[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 9-35

Título :	N° 647 Transporte marítimo. Buque: "Saga Monal". Actuación del práctico o piloto. Accidente sufrido por el práctico. Legitimación de la Corporación Uruguaya de Prácticos. Régimen legal del practicaje en Uruguay. Responsabilidad de los armadores y propietarios
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 9-35
Nota general:	Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 2° Turno. Sentencia de Primera Instancia N° 3/2017 de 15/02/2017 (Dra. Mónica Besio). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 2° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° DFA 05-302/2018 de 31/05/2018 (Dres. Tabaré Sosa, John Pérez Brignani y Alvaro França). Suprema Corte de Justicia. Sentencia N° 717 de 01/04/2019 (Dres. Jorge Chediak. Elena Martínez, Luis Tossi, Bernardette Minivielle y Eduardo Turell)
Idioma :	Español
Temas:	DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: El buque SAGA MONAL solicitó los servicios de práctico de río mientras esperaba fondeado en la zona Alpha. La lancha de prácticos llevó al piloto hasta donde estaba el buque. Mientras el práctico trepaba por la "escala de gato" hacia el portalón por donde debía ingresar, se precipitó desde una altura considerable, cayó sobre la cubierta de la lancha y sufrió múltiples fracturas. 2. Los actores sostienen que la caída se debió a las malas condiciones de la escala de gato y al pésimo estado de mantenimiento de la plataforma a la que está fijada la misma. El práctico reclama por sus daños personales (daño emergente, daño moral, lucro cesante, daño futuro derivado de una incapacidad superviviente provocada por el accidente) y la Corporación de Prácticos del Río de la Plata y Río Uruguay y Límite Marítimo Oceánico reclama los gastos pagados y honorarios del práctico cubiertos por la misma de acuerdo con su sistema de previsión regulado por el Reglamento General de Prácticos. 3. Las demandadas discuten la casualidad, el monto reclamado y también la legitimación activa de la Corporación para reclamar daños y gastos. 4. Primera Instancia: La actividad de los prácticos está regulada por los arts. 1097.2 y 1185 C. Com. Ley de Puertos N° 16.246 y N° 16.595 y Decreto 308/1986 Reglamento General de Prácticos y sus decretos modificativos (Dec. 554/1991, 250/2001, 273/2002, 447/2002 y 405/2007. Es la aplicación también el Convenio Internacional para la salvaguarda de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), ratificada por Ley N° 14.879 y sus Protocolos Modificativos y reglamentos de la OMI sobre el tema. De estas normas surgen la obligatoriedad de tomar prácticos, su designación mediante un sistema que asegura la distribución equitativa del trabajo (no existe libre elección) y la existencia de las dos Corporaciones de Prácticos (de río y del puerto de Montevideo). Las misma establecen la formación de un fondo administrado por cada Corporación que cubre las remuneraciones en caso de enfermedad. 5. Se entiende que la Corporación tiene legitimación activa para reclamar derivada del art. 1319 C. Civil y principios generales de derecho que imponen a quien causa un daño la obligación de repararlo. La Corporación está obligada legalmente a abonar a sus afiliados las prestaciones respectivas en caso de enfermedad o accidente laboral. Por lo tanto, es sujeto pasivo del daño y tienen legitimación activa para demandar su reparación. 6. La codemandada Attic Forest tiene legitimación pasiva dada su calidad de propietaria y armadora del buque Saga Monal. El art. 72 del Reglamento General de Prácticos lit. h) dispone que es obligación del capitán, por lo que responderán solidariamente sus armadores o agentes marítimos: "Dar cumplimiento a lo establecido por la Regla 17 Capítulo V del Convenio Internacional para la salvaguarda de la vida Humana en el Mar, referente al uso de la Escala de Prácticos". 7. El práctico es un profesional independiente titulado por el Estado que participa en la prestación de un servicio público y cuya actuación está regulada por el citado Reglamento. Actúa como asesor del capitán y sus servicios debe obligatoriamente requerirse para navegar sus puertos, radas, canales y ríos y en ciertas zonas de navegación. Aunque su actuación sea obligatoria y esté precisamente regulada, su relación con los armadores del buque es contractual. Y quien arrienda esos servicios debe abonar el precio fijado en el Reglamento. 8. El mencionado Convenio SOLAS establece precisamente las características de seguridad que debe reunir la escala de prácticos. De la prueba testimonial recabada en autos, surge acreditado que cuando el práctico estaba trepando para embarcar, la escala cedió y se deslizó hacia abajo y también los candeleros a los que la misma estaba fijada se movieron, lo que provocó la caída del actor. En el mismo sentido pesan las conclusiones de la investigación realizada por la Prefectura Nacional Naval. 9. Estos hechos prueban que el accidente se produjo en virtud del incumplimiento de las normas de seguridad para el abordaje de prácticos ya citadas, estándose ante una hipótesis de culpa de violación de las leyes y reglamentos y falta de debido cuidado y diligencia en el cumplimiento de las normas sobre seguridad. 10. La prueba pericial realizada por un médico forense ratifica las lesiones sufridas, el tiempo de internación e incapacidad sufrido por el práctico y también una incapacidad superviniente del 10% para prestar sus tareas habituales. 11. Se condena al demandado a indemnizar a la Corporación los daños y gastos sufridos. Y en cuanto al práctico se condena a resarcir el daño moral por sufrimiento que se considera que surge "in re ipsa" de los hechos y también el daño emergente por pérdida de la parte de sus jornales no cubiertos por la corporación. En cuanto al daño futuro derivado de una disminución de la capacidad laboral del 10% determinada mediante prueba pericial, se estima que la procedencia del mismo y que debe ser acogido. Se hace lugar parcialmente a una indemnización igual al 10% del capital cuyo monto se determinará por la fórmula matemática financiera tomando como base el ingreso promedio percibido por el actor en el último año antes del accidente desde esa fecha hasta que el actor llegue a la edad jubilatoria de 60 años. 12. Segunda Instancia: Se confirma parcialmente la sentencia de primera instancia. En primer lugar se confirma la sentencia a favor de la Corporación. La sala es de la opinión que no es aceptable exonerar al culpable de los gastos que haga un tercero como consecuencia del accidente. Esta solución sólo podría admitirse si el tercero actuara impulsado por un ánimo de liberalidad, lo que no es el caso. La solución más admitida por la doctrina es que el tercero mantiene la titularidad en la acción indemnizatoria en calidad de subrogado de la víctima (art. 1450 C. Civil). 13. En relación al daño futuro, está probado que la víctima sufre de una incapacidad definitiva secuelar del 10%, no obstante también está probado que el actor no sufrió merma en sus ingresos a causa de las lesiones y secuelas durante el año posterior al alta médica. El daño futuro reclamado se funda en la repercusión del número de servicios de pilotaje que el actor será capaz de prestar en lo que reste de sus años útiles de vida laboral, lo que no fue probado. Por lo que se revoca este rubro de la condena. 14. Casación: La posición de la Suprema Corte es que se consideran excluidas del control en sede de casación todas aquellas cuestiones involucradas en el objeto de la litis y a cuyo respecto la decisión de primer grado fue confirmada en segunda instancia (sentencias N° 3/2014 y 72/2015). La "ratio legis" del art. 268 CGP en la redacción dada por el art. 37 de la Ley N° 17.243 tiene por finalidad establecer una limitación a la procedencia del recurso de casación en aquellos supuestos en que existen dos pronunciamientos coincidente en dos instancias. 15. En cuanto al daño futuro se coincide con la pericia médica en el sentido de que el actor sufrió una incapacidad definitiva secuelar laborativa del 10%. No obstante, también está probado que el actor no sufrió pérdida de sus ingresos luego del alta médica. El lucro cesante reclamado de basó en una disminución de los servicios de pilotaje que será capaz de brindar el actor en el resto de su vida laboral útil. Considera la Corte que dicha alegación no fue probada. Sin perjuicio de coincidir con Gamarra (Trat... XXIV p. 168 y ss) en que es resarcible la pérdida de aptitud laboral sufrida por la víctima aunque no sufra una disminución de sus ingresos, en la especie se alegó concreta pérdida o "hándicap" en el propio trabajo y no se demostró la probabilidad de que esa situación pudiera verificarse. La lesión por sí sola no prueba la existencia del lucro cesante, porque en la legislación uruguaya el perjuicio que significa la lesión en sí misma pertenece a la esfera del daño moral y no es de naturaleza patrimonial.
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[artículo] N° 647 Transporte marítimo. Buque: "Saga Monal". Actuación del práctico o piloto. Accidente sufrido por el práctico. Legitimación de la Corporación Uruguaya de Prácticos. Régimen legal del practicaje en Uruguay. Responsabilidad de los armadores y propietarios [texto impreso] . - 2019 . - p. 9-35.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 2° Turno. Sentencia de Primera Instancia N° 3/2017 de 15/02/2017 (Dra. Mónica Besio). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 2° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° DFA 05-302/2018 de 31/05/2018 (Dres. Tabaré Sosa, John Pérez Brignani y Alvaro França). Suprema Corte de Justicia. Sentencia N° 717 de 01/04/2019 (Dres. Jorge Chediak. Elena Martínez, Luis Tossi, Bernardette Minivielle y Eduardo Turell)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 9-35

Temas:	DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: El buque SAGA MONAL solicitó los servicios de práctico de río mientras esperaba fondeado en la zona Alpha. La lancha de prácticos llevó al piloto hasta donde estaba el buque. Mientras el práctico trepaba por la "escala de gato" hacia el portalón por donde debía ingresar, se precipitó desde una altura considerable, cayó sobre la cubierta de la lancha y sufrió múltiples fracturas. 2. Los actores sostienen que la caída se debió a las malas condiciones de la escala de gato y al pésimo estado de mantenimiento de la plataforma a la que está fijada la misma. El práctico reclama por sus daños personales (daño emergente, daño moral, lucro cesante, daño futuro derivado de una incapacidad superviviente provocada por el accidente) y la Corporación de Prácticos del Río de la Plata y Río Uruguay y Límite Marítimo Oceánico reclama los gastos pagados y honorarios del práctico cubiertos por la misma de acuerdo con su sistema de previsión regulado por el Reglamento General de Prácticos. 3. Las demandadas discuten la casualidad, el monto reclamado y también la legitimación activa de la Corporación para reclamar daños y gastos. 4. Primera Instancia: La actividad de los prácticos está regulada por los arts. 1097.2 y 1185 C. Com. Ley de Puertos N° 16.246 y N° 16.595 y Decreto 308/1986 Reglamento General de Prácticos y sus decretos modificativos (Dec. 554/1991, 250/2001, 273/2002, 447/2002 y 405/2007. Es la aplicación también el Convenio Internacional para la salvaguarda de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), ratificada por Ley N° 14.879 y sus Protocolos Modificativos y reglamentos de la OMI sobre el tema. De estas normas surgen la obligatoriedad de tomar prácticos, su designación mediante un sistema que asegura la distribución equitativa del trabajo (no existe libre elección) y la existencia de las dos Corporaciones de Prácticos (de río y del puerto de Montevideo). Las misma establecen la formación de un fondo administrado por cada Corporación que cubre las remuneraciones en caso de enfermedad. 5. Se entiende que la Corporación tiene legitimación activa para reclamar derivada del art. 1319 C. Civil y principios generales de derecho que imponen a quien causa un daño la obligación de repararlo. La Corporación está obligada legalmente a abonar a sus afiliados las prestaciones respectivas en caso de enfermedad o accidente laboral. Por lo tanto, es sujeto pasivo del daño y tienen legitimación activa para demandar su reparación. 6. La codemandada Attic Forest tiene legitimación pasiva dada su calidad de propietaria y armadora del buque Saga Monal. El art. 72 del Reglamento General de Prácticos lit. h) dispone que es obligación del capitán, por lo que responderán solidariamente sus armadores o agentes marítimos: "Dar cumplimiento a lo establecido por la Regla 17 Capítulo V del Convenio Internacional para la salvaguarda de la vida Humana en el Mar, referente al uso de la Escala de Prácticos". 7. El práctico es un profesional independiente titulado por el Estado que participa en la prestación de un servicio público y cuya actuación está regulada por el citado Reglamento. Actúa como asesor del capitán y sus servicios debe obligatoriamente requerirse para navegar sus puertos, radas, canales y ríos y en ciertas zonas de navegación. Aunque su actuación sea obligatoria y esté precisamente regulada, su relación con los armadores del buque es contractual. Y quien arrienda esos servicios debe abonar el precio fijado en el Reglamento. 8. El mencionado Convenio SOLAS establece precisamente las características de seguridad que debe reunir la escala de prácticos. De la prueba testimonial recabada en autos, surge acreditado que cuando el práctico estaba trepando para embarcar, la escala cedió y se deslizó hacia abajo y también los candeleros a los que la misma estaba fijada se movieron, lo que provocó la caída del actor. En el mismo sentido pesan las conclusiones de la investigación realizada por la Prefectura Nacional Naval. 9. Estos hechos prueban que el accidente se produjo en virtud del incumplimiento de las normas de seguridad para el abordaje de prácticos ya citadas, estándose ante una hipótesis de culpa de violación de las leyes y reglamentos y falta de debido cuidado y diligencia en el cumplimiento de las normas sobre seguridad. 10. La prueba pericial realizada por un médico forense ratifica las lesiones sufridas, el tiempo de internación e incapacidad sufrido por el práctico y también una incapacidad superviniente del 10% para prestar sus tareas habituales. 11. Se condena al demandado a indemnizar a la Corporación los daños y gastos sufridos. Y en cuanto al práctico se condena a resarcir el daño moral por sufrimiento que se considera que surge "in re ipsa" de los hechos y también el daño emergente por pérdida de la parte de sus jornales no cubiertos por la corporación. En cuanto al daño futuro derivado de una disminución de la capacidad laboral del 10% determinada mediante prueba pericial, se estima que la procedencia del mismo y que debe ser acogido. Se hace lugar parcialmente a una indemnización igual al 10% del capital cuyo monto se determinará por la fórmula matemática financiera tomando como base el ingreso promedio percibido por el actor en el último año antes del accidente desde esa fecha hasta que el actor llegue a la edad jubilatoria de 60 años. 12. Segunda Instancia: Se confirma parcialmente la sentencia de primera instancia. En primer lugar se confirma la sentencia a favor de la Corporación. La sala es de la opinión que no es aceptable exonerar al culpable de los gastos que haga un tercero como consecuencia del accidente. Esta solución sólo podría admitirse si el tercero actuara impulsado por un ánimo de liberalidad, lo que no es el caso. La solución más admitida por la doctrina es que el tercero mantiene la titularidad en la acción indemnizatoria en calidad de subrogado de la víctima (art. 1450 C. Civil). 13. En relación al daño futuro, está probado que la víctima sufre de una incapacidad definitiva secuelar del 10%, no obstante también está probado que el actor no sufrió merma en sus ingresos a causa de las lesiones y secuelas durante el año posterior al alta médica. El daño futuro reclamado se funda en la repercusión del número de servicios de pilotaje que el actor será capaz de prestar en lo que reste de sus años útiles de vida laboral, lo que no fue probado. Por lo que se revoca este rubro de la condena. 14. Casación: La posición de la Suprema Corte es que se consideran excluidas del control en sede de casación todas aquellas cuestiones involucradas en el objeto de la litis y a cuyo respecto la decisión de primer grado fue confirmada en segunda instancia (sentencias N° 3/2014 y 72/2015). La "ratio legis" del art. 268 CGP en la redacción dada por el art. 37 de la Ley N° 17.243 tiene por finalidad establecer una limitación a la procedencia del recurso de casación en aquellos supuestos en que existen dos pronunciamientos coincidente en dos instancias. 15. En cuanto al daño futuro se coincide con la pericia médica en el sentido de que el actor sufrió una incapacidad definitiva secuelar laborativa del 10%. No obstante, también está probado que el actor no sufrió pérdida de sus ingresos luego del alta médica. El lucro cesante reclamado de basó en una disminución de los servicios de pilotaje que será capaz de brindar el actor en el resto de su vida laboral útil. Considera la Corte que dicha alegación no fue probada. Sin perjuicio de coincidir con Gamarra (Trat... XXIV p. 168 y ss) en que es resarcible la pérdida de aptitud laboral sufrida por la víctima aunque no sufra una disminución de sus ingresos, en la especie se alegó concreta pérdida o "hándicap" en el propio trabajo y no se demostró la probabilidad de que esa situación pudiera verificarse. La lesión por sí sola no prueba la existencia del lucro cesante, porque en la legislación uruguaya el perjuicio que significa la lesión en sí misma pertenece a la esfera del daño moral y no es de naturaleza patrimonial.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 36-60

Título :	N° 648 Transporte marítimo. Barcaza «PAR 1001» y remolcador «RAUL D». Abordaje, ley aplicable y jurisdicción competente. Choque de un buque contra un muelle. Culpa exclusiva del buque y responsabilidad. Determinación de los daños y peritaje judicial. Actuación de peritos privados en materia marítima
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 36-60
Nota general:	Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 18º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 992/2917 de 24/04/2017 (Dra. Estela Junette). Sentencia de Primera Instancia Nº 51/2017 de 09/10/2017 (Dra. Estela Jubette).Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 6º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA 06/0388/2018 de 27/06/2018. (Dras. Selva Klett, Martha Alvez de Simas, Marta Gómez Haedo). Suprema Corte de Justicia. Sentencia Nº 919 de 01/04/2019 (Dres. Jorge Chediak, Elena Martínez, Luis Tossi, Bernadette Minivielle y Eduardo Turell)
Idioma :	Español
Temas:	ACCIDENTES MARITIMOS DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se reclaman los daños y perjuicios ocasionados por la Barcaza Par 1001 y el remolcador Raúl de bandera paraguaya que chocaron al muelle Multipropósito C de la ANP. El muelle se encontraba en construcción y las obras pertenecían al Consorcio SBSDI. Los peritos actuantes constataron daños por USD 3:092.795. La compañía de seguros HDI aseguraba las obras del consorcio y pagó la indemnización subrogándolo en sus derechos y acciones contra los causantes del daño. 2. Las demandadas niegan su responsabilidad y también discuten monto los daños. Alegan culpa de la víctima y que las embarcaciones se encontraban fondeadas en ese lugar por instrucciones de ANP y que lo que provocó el arrastre del ancla por el fondo fueron las condiciones del mal tiempo y fuerte viento. 3. Primera Instancia: El abordaje se puede definir como el choque entre dos buques que causa daños. Los artículos 1433 a 1442 del Código de Comercio que contienen la normativa referente bajo el título específico "Título VI De Los Choques y Abordajes". El régimen jurídico del abordaje es similar a los principios generales sobre responsabilidad extracontractual. 4. El arts. 11 del Tratado de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de Montevideo 1940 extiende el concepto de abordaje, no sólo al choque de dos buques sino "a la colisión entre buques y cualquier propiedad mueble o inmueble , así como la reparación de los daños causados". Por el mismo, los abordajes se rigen por la ley del estado en cuyas aguas se produce el hecho y en el caso son competentes los tribunales nacionales por el mismo motivo. 5. Es aplicable el caso además de Convención de Bruselas de 1920 que unificó las reglas sobre la responsabilidad por el abordaje. No existe responsabilidad abordaje fortuito. La responsabilidad es del buque que tuvo la culpa en el accidente, aunque no existen presunciones de culpa. Y en caso de culpa concurrente la responsabilidad de cada uno de los buques uno es proporcional a la gravedad de la falta de cada uno. 6. Se entiende que la culpa es del patrón del buque remolcador Raúl D y la maniobra peligrosa que realizó cuando en el momento en que el viento hace garrear el ancla y que él "levanta fondeo y comienza a trabajar con máquinas para sacar al remolcador de los barcos que estaban amadrinados". Esta maniobra hizo que uno de los buques colisionara contra el muelle. 7. En cuanto al monto de los daños causados, existen en autos peritajes técnicos vinculados al área marítima realizadas por peritos navales de destacada trayectoria. No obstante el art 1439 del Código de Comercio establece que "todos los daños causados por choques o abordajes, serán valuados por peritos que nombre el Juez competente". Por lo cual se condena a los demandados a indemnizar los daños perjuicios que exclusivamente estén vinculados a la reparación del muelle Multipropósito C, pero se deriva la determinación de los mismos en la etapa de liquidación del art. 378 CPC. 8. Segunda instancia: La Sala entiende que el proceso de valoración de la prueba ha acreditado infolios la responsabilidad endilgada a los demandados. La demandada no acreditó la existencia de hecho de la víctima, ni de las condiciones climáticas que, en su versión, determinaron el insuceso. La parte actora cumplió con su carga de demostrar los hechos constitutivos de la responsabilidad. Mientras los hechos que daban sustentos a las defensas opuestas no fueron demostrados por quien tenía la carga de hacerlo. 9. En cuanto a los daños el Tribunal coincide con el agravio de la parte actora. Se la profusa prueba allegada a la causa, surte que para la determinación de la suma abonada por el asegurador, intervinieron diversos especialistas (ingenieros y peritos). Tratándose de una acción de cobro de pesos por derechos de subrogación, resulta innecesario un incidente de liquidación, correspondiendo abonar lo que efectivamente abonó la aseguradora. 10. Por lo tanto se confirma la sentencia definitiva recurrida, salvo en cuanto dispuso la remisión de la liquidación de la condena al procedimiento del art. 378 CPC y en su mérito condénase a las demandas en forma solidaria e indivisible a abonar las sumas pagadas por la actora en calidad de aseguradora. 11. Casación: No resulta posible la revisión en casación de aquellas cuestiones que han sido objeto de dos pronunciamientos judiciales coincidentes. Esta es la actual interpretación del art. 268 inc. 2 CGP en la redacción dada por el art. 37 de la ley N° 17.243. Por lo cual no resulta revisable lo referente a la culpa de los demandados en el abordaje. 12. En cambio puede revisarse el tema de la liquidación de los daños donde la sentencia de segunda instancia revocó lo dispuesto en la sentencia de segunda instancia. 13. Ahora bien, los agravios giran en torno a la valoración probatoria que realizó el Tribunal. Respecto a la casación fundada en errónea aplicación de las normas de admisibilidad o de valoración de la prueba. La Corporación adhiere a la posición que entiende que dicha causal se reduce a los supuestos en los cuales se violen las tasas legales en supuestos de prueba tasada; o en el caso de que corresponda aplicar el sistema de la sana crítica, cuando se incurra en absurdo evidente, por lo grosero e infundado de la valoración realizada. El Tribunal realizó una valoración probatoria que debe ser considerada como lógica, razonable y clara. Los agravios no pasan de ser meras discordancias con la valoración realizada y no logran elevarse a la categoría necesaria para constituir causales del recurso de casación. Por lo cual, se desestima el recurso de casación.
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[artículo] N° 648 Transporte marítimo. Barcaza «PAR 1001» y remolcador «RAUL D». Abordaje, ley aplicable y jurisdicción competente. Choque de un buque contra un muelle. Culpa exclusiva del buque y responsabilidad. Determinación de los daños y peritaje judicial. Actuación de peritos privados en materia marítima [texto impreso] . - 2019 . - p. 36-60.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 18º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 992/2917 de 24/04/2017 (Dra. Estela Junette). Sentencia de Primera Instancia Nº 51/2017 de 09/10/2017 (Dra. Estela Jubette).Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 6º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA
06/0388/2018 de 27/06/2018. (Dras. Selva Klett, Martha Alvez de Simas, Marta Gómez
Haedo). Suprema Corte de Justicia. Sentencia Nº 919 de 01/04/2019 (Dres. Jorge Chediak, Elena Martínez, Luis Tossi, Bernadette Minivielle y Eduardo Turell)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 36-60

Temas:	ACCIDENTES MARITIMOS DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se reclaman los daños y perjuicios ocasionados por la Barcaza Par 1001 y el remolcador Raúl de bandera paraguaya que chocaron al muelle Multipropósito C de la ANP. El muelle se encontraba en construcción y las obras pertenecían al Consorcio SBSDI. Los peritos actuantes constataron daños por USD 3:092.795. La compañía de seguros HDI aseguraba las obras del consorcio y pagó la indemnización subrogándolo en sus derechos y acciones contra los causantes del daño. 2. Las demandadas niegan su responsabilidad y también discuten monto los daños. Alegan culpa de la víctima y que las embarcaciones se encontraban fondeadas en ese lugar por instrucciones de ANP y que lo que provocó el arrastre del ancla por el fondo fueron las condiciones del mal tiempo y fuerte viento. 3. Primera Instancia: El abordaje se puede definir como el choque entre dos buques que causa daños. Los artículos 1433 a 1442 del Código de Comercio que contienen la normativa referente bajo el título específico "Título VI De Los Choques y Abordajes". El régimen jurídico del abordaje es similar a los principios generales sobre responsabilidad extracontractual. 4. El arts. 11 del Tratado de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de Montevideo 1940 extiende el concepto de abordaje, no sólo al choque de dos buques sino "a la colisión entre buques y cualquier propiedad mueble o inmueble , así como la reparación de los daños causados". Por el mismo, los abordajes se rigen por la ley del estado en cuyas aguas se produce el hecho y en el caso son competentes los tribunales nacionales por el mismo motivo. 5. Es aplicable el caso además de Convención de Bruselas de 1920 que unificó las reglas sobre la responsabilidad por el abordaje. No existe responsabilidad abordaje fortuito. La responsabilidad es del buque que tuvo la culpa en el accidente, aunque no existen presunciones de culpa. Y en caso de culpa concurrente la responsabilidad de cada uno de los buques uno es proporcional a la gravedad de la falta de cada uno. 6. Se entiende que la culpa es del patrón del buque remolcador Raúl D y la maniobra peligrosa que realizó cuando en el momento en que el viento hace garrear el ancla y que él "levanta fondeo y comienza a trabajar con máquinas para sacar al remolcador de los barcos que estaban amadrinados". Esta maniobra hizo que uno de los buques colisionara contra el muelle. 7. En cuanto al monto de los daños causados, existen en autos peritajes técnicos vinculados al área marítima realizadas por peritos navales de destacada trayectoria. No obstante el art 1439 del Código de Comercio establece que "todos los daños causados por choques o abordajes, serán valuados por peritos que nombre el Juez competente". Por lo cual se condena a los demandados a indemnizar los daños perjuicios que exclusivamente estén vinculados a la reparación del muelle Multipropósito C, pero se deriva la determinación de los mismos en la etapa de liquidación del art. 378 CPC. 8. Segunda instancia: La Sala entiende que el proceso de valoración de la prueba ha acreditado infolios la responsabilidad endilgada a los demandados. La demandada no acreditó la existencia de hecho de la víctima, ni de las condiciones climáticas que, en su versión, determinaron el insuceso. La parte actora cumplió con su carga de demostrar los hechos constitutivos de la responsabilidad. Mientras los hechos que daban sustentos a las defensas opuestas no fueron demostrados por quien tenía la carga de hacerlo. 9. En cuanto a los daños el Tribunal coincide con el agravio de la parte actora. Se la profusa prueba allegada a la causa, surte que para la determinación de la suma abonada por el asegurador, intervinieron diversos especialistas (ingenieros y peritos). Tratándose de una acción de cobro de pesos por derechos de subrogación, resulta innecesario un incidente de liquidación, correspondiendo abonar lo que efectivamente abonó la aseguradora. 10. Por lo tanto se confirma la sentencia definitiva recurrida, salvo en cuanto dispuso la remisión de la liquidación de la condena al procedimiento del art. 378 CPC y en su mérito condénase a las demandas en forma solidaria e indivisible a abonar las sumas pagadas por la actora en calidad de aseguradora. 11. Casación: No resulta posible la revisión en casación de aquellas cuestiones que han sido objeto de dos pronunciamientos judiciales coincidentes. Esta es la actual interpretación del art. 268 inc. 2 CGP en la redacción dada por el art. 37 de la ley N° 17.243. Por lo cual no resulta revisable lo referente a la culpa de los demandados en el abordaje. 12. En cambio puede revisarse el tema de la liquidación de los daños donde la sentencia de segunda instancia revocó lo dispuesto en la sentencia de segunda instancia. 13. Ahora bien, los agravios giran en torno a la valoración probatoria que realizó el Tribunal. Respecto a la casación fundada en errónea aplicación de las normas de admisibilidad o de valoración de la prueba. La Corporación adhiere a la posición que entiende que dicha causal se reduce a los supuestos en los cuales se violen las tasas legales en supuestos de prueba tasada; o en el caso de que corresponda aplicar el sistema de la sana crítica, cuando se incurra en absurdo evidente, por lo grosero e infundado de la valoración realizada. El Tribunal realizó una valoración probatoria que debe ser considerada como lógica, razonable y clara. Los agravios no pasan de ser meras discordancias con la valoración realizada y no logran elevarse a la categoría necesaria para constituir causales del recurso de casación. Por lo cual, se desestima el recurso de casación.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 60-71

Título :	Nº 649 Transporte marítimo. Buques « NAVARINO » y « HANJIN ROTTERDAM». Carga de la prueba en el transporte marítimo. Responsabilidad del operador NVOC y de los navieros subcontratados. Transporte sucesivo bajo un mismo conocimiento de embarque. Responsabilidad indivisible y solidaria. Legitimación activa y representación por un agente de cargas
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 60-71
Nota general:	Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 8º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 26 de 04/06/2018 (Dr. Federico Tobía). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 6º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA 06-0166/2019 de 06/05/2019 (Dras. Mónica Bortoli Porro, Martha Alvez de Simas, Marta Gómez Haedo)
Idioma :	Español
Temas:	DERECHO MARITIMO JURISDICCION TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1- Hechos: Un operador NVOC (Shangai Syntrans) recibió en Qingdao (China) 560 bolsas con condimentos y se comprometió a transportarlas a Montevideo. Shangai puso la carga de un contenedor y con instrucciones de mantener la temperatura en 18° C y una atmósfera de 5cbm/hora, y subcontrató a China Shipping Container Lines (CSCL) quien lo recibió en el buque Navarino Este buque lo trasbordó al buque Hanjin Rotterdam de la naviera Hanjin Shipping quien lo trajo a Uruguay. 2. La mercadería llegó a Montevideo en mal estado por mojadura y se comprobó su pérdida total. El asegurador Aliança da Bahía pagó la indemnización al importador, subrogándolo en sus derechos y acciones contra los responsables del transporte. Y demanda a los propietarios y armadores de ambos buques. 3. Hanjin Shipping cita en garantía a CSCL. Alega que el Hanjin Rotterdam era operador por CSCL con la cual tenía un contrato de fletamento por tiempo. Sostiene que sólo tenía la operación náutica del buque, mientras CSCL tenía la gestión comercial y sólo tenía la operación náutica del buque, mientras CSCL tenía la gestión comercial y la responsabilidad por la carga. Niega tener responsabilidad en la pérdida del cargamento. Y controvierte la posible responsabilidad solidaria de los demandados. 4. Shangai Syntrans comparece representada por su agente Cherubin S.A. y pide la citación en garantía de todos los armadores involucrados. Reconoce que los subcontrató y pide que se los condene a devolverle cualquier suma que deba pagar. 5. Primera instancia: Se admite la legitimación activa del agente Cherubin S.A. para comparecer por Shangai. La misma surge de su participación en la suscripción del contrato de transporte y en la subcontratación del buque Navarino Por lo cual, acreditada su participación en el contrato de transporte marítimo que da mérito al presente aquella se encuentra válidamente legitimada para comparecer, contestar la demanda y citar en garantía a los navieros subcontratados por su representada Shangai. 6. La parte actora cumplió con su carga probatoria (arts. 157, 158 171, 173 y sigts. CGP) y acreditó los hechos alegados (existencia del contrato de transporte, destrucción del cargamento, etc.). La parte demandada no cumplió con su carga procesal (art. 139 CGP) y quien no prueba los hechos que debe probar, pierde el pleito. 7. Se rechaza la excepción de falta de legitimación activa opuesta por Hanjin y se condena a los de mandados en forma indivisible y solidaria a abonar a la actora la suma reclamada. Y se hace lugar a la acción de regreso impetrada por Shangai contra los propietarios, armadores y navieros subcontratados por ésta. 8. Segunda instancia: La responsabilidad del transportador se basa en una obligación de resultado, recayendo sobre el transportador la carga de alegar y probar una causa de exoneración que tenga las características de irresistibilidad e imprevisibilidad. 9. La demandada alega un presunto vicio propio de la mercadería (dice que la carga ya estaría mojada cuando se cargó) pero no realizó prueba y tal conclusión implicaría negar la presunción legal que impone la emisión de un conocimiento de embarque limpio (art 1210 C. Com). 10. La responsabilidad en el caso es indivisible y solidaria entre los diversos operadores que forman parte del contrato de transporte (art. 266 C. Com. y 1375 y 1831 C. Civil). Además es admisible la acción directa del comitente que encarga el transporte contra los operadores subcontratados, solución que se impone y se ilustra por la recíproca consagrada en el texto legal (arts. 1831 C. Civil y 186 C.Com). 11. En cuanto a la legitimación activa del agente marítimo representante legal de los armadores y propietarios de buques (art. 219 . Com.). Por lo cual se confirma la sentencia de primera instancia.
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[artículo] Nº 649 Transporte marítimo. Buques « NAVARINO » y « HANJIN ROTTERDAM». Carga de la prueba en el transporte marítimo. Responsabilidad del operador NVOC y de los navieros subcontratados. Transporte sucesivo bajo un mismo conocimiento de embarque. Responsabilidad indivisible y solidaria. Legitimación activa y representación por un agente de cargas [texto impreso] . - 2019 . - p. 60-71.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 8º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 26 de 04/06/2018 (Dr. Federico Tobía). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 6º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA 06-0166/2019 de 06/05/2019 (Dras. Mónica Bortoli Porro, Martha Alvez de Simas, Marta Gómez Haedo)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 60-71

Temas:	DERECHO MARITIMO JURISDICCION TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1- Hechos: Un operador NVOC (Shangai Syntrans) recibió en Qingdao (China) 560 bolsas con condimentos y se comprometió a transportarlas a Montevideo. Shangai puso la carga de un contenedor y con instrucciones de mantener la temperatura en 18° C y una atmósfera de 5cbm/hora, y subcontrató a China Shipping Container Lines (CSCL) quien lo recibió en el buque Navarino Este buque lo trasbordó al buque Hanjin Rotterdam de la naviera Hanjin Shipping quien lo trajo a Uruguay. 2. La mercadería llegó a Montevideo en mal estado por mojadura y se comprobó su pérdida total. El asegurador Aliança da Bahía pagó la indemnización al importador, subrogándolo en sus derechos y acciones contra los responsables del transporte. Y demanda a los propietarios y armadores de ambos buques. 3. Hanjin Shipping cita en garantía a CSCL. Alega que el Hanjin Rotterdam era operador por CSCL con la cual tenía un contrato de fletamento por tiempo. Sostiene que sólo tenía la operación náutica del buque, mientras CSCL tenía la gestión comercial y sólo tenía la operación náutica del buque, mientras CSCL tenía la gestión comercial y la responsabilidad por la carga. Niega tener responsabilidad en la pérdida del cargamento. Y controvierte la posible responsabilidad solidaria de los demandados. 4. Shangai Syntrans comparece representada por su agente Cherubin S.A. y pide la citación en garantía de todos los armadores involucrados. Reconoce que los subcontrató y pide que se los condene a devolverle cualquier suma que deba pagar. 5. Primera instancia: Se admite la legitimación activa del agente Cherubin S.A. para comparecer por Shangai. La misma surge de su participación en la suscripción del contrato de transporte y en la subcontratación del buque Navarino Por lo cual, acreditada su participación en el contrato de transporte marítimo que da mérito al presente aquella se encuentra válidamente legitimada para comparecer, contestar la demanda y citar en garantía a los navieros subcontratados por su representada Shangai. 6. La parte actora cumplió con su carga probatoria (arts. 157, 158 171, 173 y sigts. CGP) y acreditó los hechos alegados (existencia del contrato de transporte, destrucción del cargamento, etc.). La parte demandada no cumplió con su carga procesal (art. 139 CGP) y quien no prueba los hechos que debe probar, pierde el pleito. 7. Se rechaza la excepción de falta de legitimación activa opuesta por Hanjin y se condena a los de mandados en forma indivisible y solidaria a abonar a la actora la suma reclamada. Y se hace lugar a la acción de regreso impetrada por Shangai contra los propietarios, armadores y navieros subcontratados por ésta. 8. Segunda instancia: La responsabilidad del transportador se basa en una obligación de resultado, recayendo sobre el transportador la carga de alegar y probar una causa de exoneración que tenga las características de irresistibilidad e imprevisibilidad. 9. La demandada alega un presunto vicio propio de la mercadería (dice que la carga ya estaría mojada cuando se cargó) pero no realizó prueba y tal conclusión implicaría negar la presunción legal que impone la emisión de un conocimiento de embarque limpio (art 1210 C. Com). 10. La responsabilidad en el caso es indivisible y solidaria entre los diversos operadores que forman parte del contrato de transporte (art. 266 C. Com. y 1375 y 1831 C. Civil). Además es admisible la acción directa del comitente que encarga el transporte contra los operadores subcontratados, solución que se impone y se ilustra por la recíproca consagrada en el texto legal (arts. 1831 C. Civil y 186 C.Com). 11. En cuanto a la legitimación activa del agente marítimo representante legal de los armadores y propietarios de buques (art. 219 . Com.). Por lo cual se confirma la sentencia de primera instancia.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 72-90

Título :	N° 650 Transporte marítimo. Buque: «ARIANA» . Carga de la prueba en el transporte marítimo. Responsabilidad del primer transportador contractual. Responsabilidad de los navieros subcontratados. Transporte sucesivo bajo un mismo conocimiento de embarque. Responsabilidad indivisible y solidaria. Legitimación activa y representación por un agente de cargas
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 72-90
Nota general:	Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 7 de 15/02/2018 (Dr. Guzmán López Montemurro). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA 08-0333/2018 de 14/12/2018 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino)
Idioma :	Español
Temas:	BUQUES DE CARGA CARGA DE LA PRUEBA DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Un operador NVOC (Econocaribe) recibió en Los Ángeles una partida de 18 pallets con 381 cajas de calzados y prendas de vestir y se comprometió a transportarlas a Montevideo y entregarla al importador Felevik S.A.. Econocaribe consolidó la mercadería en un contenedor y subcontrató los servicios de Maersk Line la cual cargó el contenedor en el buque ARIANA de la línea naviera CMA CGM. En su conocimiento de embarque figura como cargador Econocaribe y como consignatario Pluscargo SRL que es el agente de esta última en Montevideo. 2. El contenedor llegó sin observaciones y con el precinto intacto. Pasó por la playa de contenedores de Terminal Cuenca del Plata S.A. y luego fue llevado al depósito portuario de Supramar. A su apertura bajo control aduanero se comprobó que 90 cajas habían sido dañadas por agua y el contenido fue declarado en pérdida total. El asegurador pagó la indemnización y subrogó al importador, por lo que demanda a Econocaribe, AP Moller Maersk y CMA CGM. 3. Econocaribe controvierte el daño y la liquidación y cita en garantía a Maersk Line y Terminal Cuenca del Plata. 4. AP Moller Maersk contesta que llevó el contenedor desde Los Ángeles a Montevideo y lo entregó sin observaciones a Pluscargo (representante de Econocaribe). Alega que sólo tiene relación contractual con ésta y opone excepción de falta de legitimación pasiva y activa. Niega que la mojadura se haya producido durante el transporte marítimo, sino que debió debió suceder antes de consolidar en Estados Unidos o después de bajar del barco en Terminal Cuenca del Plata. Cita en garantía a Econocaribe, Pluscargo, Supramar y a CMA-CGM. 5. CMA-CGM alega que tiene un acuerdo de uso compartido de sus buques con Maersk y que sólo proveyó a ésta de un espacio en bodega. Alega falta de legitimación pasiva y que el único responsable es Econocaribe. Rechaza que exista solidaridad. 6. Los citados en garantía que no fueron demandados también contestan la citación. Pluscargo alega que sólo actúo como "delivery agent" o sea agente encargado de recibir el contenedor y entregarle la mercadería al importador Felevik. Lo mismo Supramar niega toda responsabilidad y dice que sólo recibió el contenedor y observó la existencia de cajas mojadas cuando éste fue abierto. 7. Primera instancia: Se ampara la demanda contra los tres demandados y se amparan parcialmente las acciones de regreso ejercidas por estos. El objeto del proceso quedó circunscripto a determinar la responsabilidad de cada uno de los demandados y citados en garantía. 8. Y el incumplimiento del contrato por parte del transportador contractual (Econocaribe) y de los dos transportadores efectivos subcontratados (Maersk y CMA-CGM) quedó plenamente acreditado. Corresponde por lo tanto su condena en forma solidaria e indivisible. Todos ellos participaron en la cadena del transporte contratado, asumiendo la obligación de resultado que consistía la entrega de la mercadería en buenas condiciones en Montevideo. 9. Se rechazan las acciones de regreso promovidas por Econocaribe contra Terminal Cuenca del Plata y también las promovidas por Maersk contra Econocaribe, Pluscargo y Supramar. En cambio de ampara la acción de regreso ejercida por Econocaribe contra Maersk y la ejercida por Maersk contra CMA-CGM. El principio de razonabilidad indica que la mojadura de la mercadería debió suceder durante su traslado por mar desde Estados Unidos. Cada uno de los demandados tiene derecho a repetir contra el transportador efectivo que subcontrató. 10. Segunda instancia: En aplicación de lo establecido en los artículos 1342 del Código Civil y 219 del Código de Comercio, debe estarse a la responsabilidad contractual que conlleva el contrato de transporte. No habiéndose probado causa extraña que le exima de dicha obligación (art. 1322 C. Civil) corresponde la condena de la reparación del prejuicio provocado por el incumplimiento. 11. La modalidad contractual aludida constituye un contrato indivisible que se reputa de único, a pesar de ejecutarse mediante servicios acumulativos, de acuerdo a lo sostenido en doctrina y jurisprudencia nacionales en forma pacífica. Ello hace procedente tanto la condena solidaria como las acciones de regreso acogidas por las sentencia. Por lo cual confirma la misma.
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[artículo] N° 650 Transporte marítimo. Buque: «ARIANA» . Carga de la prueba en el transporte marítimo. Responsabilidad del primer transportador contractual. Responsabilidad de los navieros subcontratados. Transporte sucesivo bajo un mismo conocimiento de embarque. Responsabilidad indivisible y solidaria. Legitimación activa y representación por un agente de cargas [texto impreso] . - 2019 . - p. 72-90.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 7 de 15/02/2018 (Dr. Guzmán López Montemurro). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA 08-0333/2018 de 14/12/2018 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 72-90

Temas:	BUQUES DE CARGA CARGA DE LA PRUEBA DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Un operador NVOC (Econocaribe) recibió en Los Ángeles una partida de 18 pallets con 381 cajas de calzados y prendas de vestir y se comprometió a transportarlas a Montevideo y entregarla al importador Felevik S.A.. Econocaribe consolidó la mercadería en un contenedor y subcontrató los servicios de Maersk Line la cual cargó el contenedor en el buque ARIANA de la línea naviera CMA CGM. En su conocimiento de embarque figura como cargador Econocaribe y como consignatario Pluscargo SRL que es el agente de esta última en Montevideo. 2. El contenedor llegó sin observaciones y con el precinto intacto. Pasó por la playa de contenedores de Terminal Cuenca del Plata S.A. y luego fue llevado al depósito portuario de Supramar. A su apertura bajo control aduanero se comprobó que 90 cajas habían sido dañadas por agua y el contenido fue declarado en pérdida total. El asegurador pagó la indemnización y subrogó al importador, por lo que demanda a Econocaribe, AP Moller Maersk y CMA CGM. 3. Econocaribe controvierte el daño y la liquidación y cita en garantía a Maersk Line y Terminal Cuenca del Plata. 4. AP Moller Maersk contesta que llevó el contenedor desde Los Ángeles a Montevideo y lo entregó sin observaciones a Pluscargo (representante de Econocaribe). Alega que sólo tiene relación contractual con ésta y opone excepción de falta de legitimación pasiva y activa. Niega que la mojadura se haya producido durante el transporte marítimo, sino que debió debió suceder antes de consolidar en Estados Unidos o después de bajar del barco en Terminal Cuenca del Plata. Cita en garantía a Econocaribe, Pluscargo, Supramar y a CMA-CGM. 5. CMA-CGM alega que tiene un acuerdo de uso compartido de sus buques con Maersk y que sólo proveyó a ésta de un espacio en bodega. Alega falta de legitimación pasiva y que el único responsable es Econocaribe. Rechaza que exista solidaridad. 6. Los citados en garantía que no fueron demandados también contestan la citación. Pluscargo alega que sólo actúo como "delivery agent" o sea agente encargado de recibir el contenedor y entregarle la mercadería al importador Felevik. Lo mismo Supramar niega toda responsabilidad y dice que sólo recibió el contenedor y observó la existencia de cajas mojadas cuando éste fue abierto. 7. Primera instancia: Se ampara la demanda contra los tres demandados y se amparan parcialmente las acciones de regreso ejercidas por estos. El objeto del proceso quedó circunscripto a determinar la responsabilidad de cada uno de los demandados y citados en garantía. 8. Y el incumplimiento del contrato por parte del transportador contractual (Econocaribe) y de los dos transportadores efectivos subcontratados (Maersk y CMA-CGM) quedó plenamente acreditado. Corresponde por lo tanto su condena en forma solidaria e indivisible. Todos ellos participaron en la cadena del transporte contratado, asumiendo la obligación de resultado que consistía la entrega de la mercadería en buenas condiciones en Montevideo. 9. Se rechazan las acciones de regreso promovidas por Econocaribe contra Terminal Cuenca del Plata y también las promovidas por Maersk contra Econocaribe, Pluscargo y Supramar. En cambio de ampara la acción de regreso ejercida por Econocaribe contra Maersk y la ejercida por Maersk contra CMA-CGM. El principio de razonabilidad indica que la mojadura de la mercadería debió suceder durante su traslado por mar desde Estados Unidos. Cada uno de los demandados tiene derecho a repetir contra el transportador efectivo que subcontrató. 10. Segunda instancia: En aplicación de lo establecido en los artículos 1342 del Código Civil y 219 del Código de Comercio, debe estarse a la responsabilidad contractual que conlleva el contrato de transporte. No habiéndose probado causa extraña que le exima de dicha obligación (art. 1322 C. Civil) corresponde la condena de la reparación del prejuicio provocado por el incumplimiento. 11. La modalidad contractual aludida constituye un contrato indivisible que se reputa de único, a pesar de ejecutarse mediante servicios acumulativos, de acuerdo a lo sostenido en doctrina y jurisprudencia nacionales en forma pacífica. Ello hace procedente tanto la condena solidaria como las acciones de regreso acogidas por las sentencia. Por lo cual confirma la misma.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 91-111

Título :	N° 651 Transporte marítimo. Buque: «KONRAD SCHULResponsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Concausa en el transporte (art. 170 C. Com.). Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad “in solidum” de los causantes del daño
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 91-111
Nota general:	Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 13º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 32/2018 de 31/08/2018 (Dra. Rosario Sapelli). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 3º Turno. Sentencia de Segunda Instancia DFA 007-0163/2019 de 07/06/2019 (Dras. Mary Alonso Flumini, Beatriz Venturini y Claudia Kelland)
Idioma :	Español
Temas:	BUQUES DE CARGA JURISDICCION SOBRE BUQUES EN EL MAR JURISPRUDENCIA OBLIGACIONES INDIVISIBLES OBLIGACIONES SOLIDARIAS TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata del un transporte de una maquinaria para una planta industrial. La misma fue comprada a un proveedores (SIPA) en la región de Veneto en Italia, quien la acondicionó en un cajón de madera de gran tamaño y contrató el transporte con un operador NVOC: Este la envió por vía terrestre hasta Génova. Allí la caja fue colocada en un contenedor flat-rack (plataforma) y embarcada en el buque Konrad Schulte con destino a Montevideo. El buque sufrió mal tiempo durante tramo de Génova a Algeciras y la máquina se volcó sufriendo daños. En Alegeciras fue bajada del buque y dejada a la intemperie en la zona portuaria durante cierto tiempo. Finalmente los restos dañados fueron puestos en un nuevo contenedor flat-rack y remitidos en otro buque a Montevideo. 2. El asegurador fue contratado con Hellman Worldwide Logisitc SPA (transportador NVOC) quien subcontrató el transporte terrestre. Luego junto con la empresa Pelorus Ocean Line subcontrataron la colocación de la máquina en el contenedor plataforma y el transporte desde Génova a Montevideo con AP Moller-Maersk y Safmarine. 3. El asegurador pagó la indemnización correspondiente y subrogó al importador en sus derechos. Y demandó a todos los involucrados (Hellman, Pelorus, AP Moller Maersk y los propietarios registrales del buque Konrad Schulte. Alega uqe hay daños causados por la primera caída, y luego golpes y daños por maltrato durante la estadía de la máquina en un espacio portuario abierto en Algeciras. 4. AP Moller Maersk y Safmarine alegan que la causa del accidente no fue defecto de embalaje de origen en el cajón de madera y que no hay prueba de que se hayan producido daños posteriores al desembarco en Algeciras. Cita en garantía a Hellman. 5. Pelorus y Hellman comparecen por separado, pero ambas oponen excepción de falta de legitimación pasiva y solicitan la citación en garantía de MP Moller y de Safmarine Container Lines. Alegan que el accidente se produjo por mal sujeción de la máquina dentro del cajón de madera y no por mala sujeción del cajón al contenedor y por lo tanto sería culpa exclusiva del fabricante italiano que realizó el mismo. 6. Durante el juicio se realizaron dos peritajes con conclusiones contradictorias. Uno de los peritos sostiene que la máquina estaba bien sujeta al contenedor plataforma, y el otro perito concluyó que la forma de trincado del cajón al contenedor era defectuosa y negligente. 7. Primera instancia: Es un hecho no litigioso que SIPA contrató el transporte con Hellman mediante un conocimiento de embarque único y directo desde la fábrica en el Véneto a Montevideo. Y es no controvertido que Hellman y Pelorus actuaron en forma conjunta y subcontratan el transporte terrestre, la colocación de la máquina en el contenedor y el transporte marítimo posterior. También es no litigioso que la máquina sufrió un accidente y se volcó dentro de la bodega del Konrad Schulte siendo desembarcada en Algeciras y luego embarcada a Montevideo. 8. Debe descartarse el factor climático como causal de la caída de la máquina. La tormenta sufrida en el tramo Génova-Algeciras no fue extraña, ni irresistible, sino que se encuentra entre los escenarios posibles y previsibles por todos los operadores del transporte. 9. Según las resultancias de la pericia judicial realizada por la Ing. Goldsztejn, a cuya pericia estará la Sede, el embalaje de la máquina no fue el perfecto. Este embalaje imperfecto pudo tener influencia en el desenlace ocurrido durante el trayecto por mar. Esta causa debe tomarse como vicio de la cosa. Sin perjuicio de lo anterior, también sostiene el perito que la caída de la máquina obedeció a la forma de afirmar la caja al "flat rack", considerando que la colocación de eslingas en forma de U no fue suficiente, concluyendo que lo correcto hubiera sido el afirmado con eslingas cruzadas. 10. Por lo cual se concluye que el primer siniestro se causó por la incorrecta colocación de la máquina dentro de la caja de madera (en origen) y el incorrecto afirmado de la caja al contenedor (en Génova antes de embarcar). Y además existieron daños posteriores sufridos por golpes durante la bajada en Algeciras y haber permanecido los restos a la intemperie sin protección. 11. Lo cual implica una hipótesis de concausa en la generación de accidente. Y de acuerdo con lo dispuesto con el art. 170 C. Com. habiéndose probado negligencia de culpa del transportador, éste no puede exonerarse. 12. En el caso en estudio es responsable Hellmann en su carácter transportista contractual (responsable directo) y Pelorus, AP Moller Maersk- Safmarine en su carácter de transportistas efectivos y responsables del contrato de transporte internacional celebrado. 13. La responsabilidad del demandado por los actos y omisiones de las empresas que subcontrató deriva del art. 1555 C. Civil. El operador es un porteador contractual que se obliga a trasladar o hacer trasladar la mercadería y no es titular de medios de transporte, sino que encomienda el contrato a otros transportadores efectivos que ejecutaran la obligación contraída por el operador. 14. La condena solidaria a los transportadores efectivos, se funda en que el objeto del contrato es indivisible y la obligación principal de cargo de las codemandadas consistía en la entrega efectiva de la mercadería consignada en buenas condiciones. De esta situación se deriva, la solidaridad de los diversos partícipes en el contrato de transporte marítimo y por consiguiente se impone la condena a todos ellos (arts. 155 y 1405 C. Civil). 15. Asimismo corresponde imponer la condena a los propietarios registrales del buque, quienes no contestaron la demanda ni comparecieron a la audiencia preliminar confirme la regla del art. 340.3 CGP; ya que de acuerdo con los art.1 1048, 1049, 1063 y 1087 del C. de Comercio son también responsables de lo acontecido de los barcos en que viajaba la mercadería siniestrada. 16. Se condena a todos los demandados en forma solidaria y se desestiman las acciones de regreso pretendida por los codemandados. 17. Segunda instancia: La Sala considera que la decisión impugnada debe mantenerse por compartir sus conclusiones y que las mismas han sido correctamente fundadas teniendo en cuenta las conclusiones de la pericia judicial de Goldsztejn, pericia que la a quo entendió debía estar, por ser aquella que cumplió fiel y cabalmente con su cometido, postura que se comparte. 18. Respecto a las citaciones en garantía, la Sala confirmará la decisión, pero por entender que el presente caso - atento a sus particularidades - las condenadas a su vez citadas en garantía responde "in solidum". En efecto, la máquina quedó absolutamente dañada por la acción u omisión de todos y cada uno de los demandados: por el mal embalaje, incorrecto trincado, así como la falta de control y cuidado luego del primer golpe. En consecuencia constituyen casusas idóneas para la producción del 100%del daño, que es la destrucción de la máquina y por eso responden "in solidum".
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[artículo] N° 651 Transporte marítimo. Buque: «KONRAD SCHULResponsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Concausa en el transporte (art. 170 C. Com.). Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad “in solidum” de los causantes del daño [texto impreso] . - 2019 . - p. 91-111.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 13º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 32/2018 de 31/08/2018 (Dra. Rosario Sapelli). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 3º Turno. Sentencia de Segunda Instancia DFA 007-0163/2019 de 07/06/2019 (Dras. Mary Alonso Flumini, Beatriz Venturini y Claudia Kelland)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 91-111

Temas:	BUQUES DE CARGA JURISDICCION SOBRE BUQUES EN EL MAR JURISPRUDENCIA OBLIGACIONES INDIVISIBLES OBLIGACIONES SOLIDARIAS TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata del un transporte de una maquinaria para una planta industrial. La misma fue comprada a un proveedores (SIPA) en la región de Veneto en Italia, quien la acondicionó en un cajón de madera de gran tamaño y contrató el transporte con un operador NVOC: Este la envió por vía terrestre hasta Génova. Allí la caja fue colocada en un contenedor flat-rack (plataforma) y embarcada en el buque Konrad Schulte con destino a Montevideo. El buque sufrió mal tiempo durante tramo de Génova a Algeciras y la máquina se volcó sufriendo daños. En Alegeciras fue bajada del buque y dejada a la intemperie en la zona portuaria durante cierto tiempo. Finalmente los restos dañados fueron puestos en un nuevo contenedor flat-rack y remitidos en otro buque a Montevideo. 2. El asegurador fue contratado con Hellman Worldwide Logisitc SPA (transportador NVOC) quien subcontrató el transporte terrestre. Luego junto con la empresa Pelorus Ocean Line subcontrataron la colocación de la máquina en el contenedor plataforma y el transporte desde Génova a Montevideo con AP Moller-Maersk y Safmarine. 3. El asegurador pagó la indemnización correspondiente y subrogó al importador en sus derechos. Y demandó a todos los involucrados (Hellman, Pelorus, AP Moller Maersk y los propietarios registrales del buque Konrad Schulte. Alega uqe hay daños causados por la primera caída, y luego golpes y daños por maltrato durante la estadía de la máquina en un espacio portuario abierto en Algeciras. 4. AP Moller Maersk y Safmarine alegan que la causa del accidente no fue defecto de embalaje de origen en el cajón de madera y que no hay prueba de que se hayan producido daños posteriores al desembarco en Algeciras. Cita en garantía a Hellman. 5. Pelorus y Hellman comparecen por separado, pero ambas oponen excepción de falta de legitimación pasiva y solicitan la citación en garantía de MP Moller y de Safmarine Container Lines. Alegan que el accidente se produjo por mal sujeción de la máquina dentro del cajón de madera y no por mala sujeción del cajón al contenedor y por lo tanto sería culpa exclusiva del fabricante italiano que realizó el mismo. 6. Durante el juicio se realizaron dos peritajes con conclusiones contradictorias. Uno de los peritos sostiene que la máquina estaba bien sujeta al contenedor plataforma, y el otro perito concluyó que la forma de trincado del cajón al contenedor era defectuosa y negligente. 7. Primera instancia: Es un hecho no litigioso que SIPA contrató el transporte con Hellman mediante un conocimiento de embarque único y directo desde la fábrica en el Véneto a Montevideo. Y es no controvertido que Hellman y Pelorus actuaron en forma conjunta y subcontratan el transporte terrestre, la colocación de la máquina en el contenedor y el transporte marítimo posterior. También es no litigioso que la máquina sufrió un accidente y se volcó dentro de la bodega del Konrad Schulte siendo desembarcada en Algeciras y luego embarcada a Montevideo. 8. Debe descartarse el factor climático como causal de la caída de la máquina. La tormenta sufrida en el tramo Génova-Algeciras no fue extraña, ni irresistible, sino que se encuentra entre los escenarios posibles y previsibles por todos los operadores del transporte. 9. Según las resultancias de la pericia judicial realizada por la Ing. Goldsztejn, a cuya pericia estará la Sede, el embalaje de la máquina no fue el perfecto. Este embalaje imperfecto pudo tener influencia en el desenlace ocurrido durante el trayecto por mar. Esta causa debe tomarse como vicio de la cosa. Sin perjuicio de lo anterior, también sostiene el perito que la caída de la máquina obedeció a la forma de afirmar la caja al "flat rack", considerando que la colocación de eslingas en forma de U no fue suficiente, concluyendo que lo correcto hubiera sido el afirmado con eslingas cruzadas. 10. Por lo cual se concluye que el primer siniestro se causó por la incorrecta colocación de la máquina dentro de la caja de madera (en origen) y el incorrecto afirmado de la caja al contenedor (en Génova antes de embarcar). Y además existieron daños posteriores sufridos por golpes durante la bajada en Algeciras y haber permanecido los restos a la intemperie sin protección. 11. Lo cual implica una hipótesis de concausa en la generación de accidente. Y de acuerdo con lo dispuesto con el art. 170 C. Com. habiéndose probado negligencia de culpa del transportador, éste no puede exonerarse. 12. En el caso en estudio es responsable Hellmann en su carácter transportista contractual (responsable directo) y Pelorus, AP Moller Maersk- Safmarine en su carácter de transportistas efectivos y responsables del contrato de transporte internacional celebrado. 13. La responsabilidad del demandado por los actos y omisiones de las empresas que subcontrató deriva del art. 1555 C. Civil. El operador es un porteador contractual que se obliga a trasladar o hacer trasladar la mercadería y no es titular de medios de transporte, sino que encomienda el contrato a otros transportadores efectivos que ejecutaran la obligación contraída por el operador. 14. La condena solidaria a los transportadores efectivos, se funda en que el objeto del contrato es indivisible y la obligación principal de cargo de las codemandadas consistía en la entrega efectiva de la mercadería consignada en buenas condiciones. De esta situación se deriva, la solidaridad de los diversos partícipes en el contrato de transporte marítimo y por consiguiente se impone la condena a todos ellos (arts. 155 y 1405 C. Civil). 15. Asimismo corresponde imponer la condena a los propietarios registrales del buque, quienes no contestaron la demanda ni comparecieron a la audiencia preliminar confirme la regla del art. 340.3 CGP; ya que de acuerdo con los art.1 1048, 1049, 1063 y 1087 del C. de Comercio son también responsables de lo acontecido de los barcos en que viajaba la mercadería siniestrada. 16. Se condena a todos los demandados en forma solidaria y se desestiman las acciones de regreso pretendida por los codemandados. 17. Segunda instancia: La Sala considera que la decisión impugnada debe mantenerse por compartir sus conclusiones y que las mismas han sido correctamente fundadas teniendo en cuenta las conclusiones de la pericia judicial de Goldsztejn, pericia que la a quo entendió debía estar, por ser aquella que cumplió fiel y cabalmente con su cometido, postura que se comparte. 18. Respecto a las citaciones en garantía, la Sala confirmará la decisión, pero por entender que el presente caso - atento a sus particularidades - las condenadas a su vez citadas en garantía responde "in solidum". En efecto, la máquina quedó absolutamente dañada por la acción u omisión de todos y cada uno de los demandados: por el mal embalaje, incorrecto trincado, así como la falta de control y cuidado luego del primer golpe. En consecuencia constituyen casusas idóneas para la producción del 100%del daño, que es la destrucción de la máquina y por eso responden "in solidum".
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 112-132

Título :	N° 652 Transporte marítimo.Buque: «MSC ALESSIA». Prescripción (la Ley Nº 19.246 no es retroactiva). Excepción de falta de jurisdicción. Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Contrato de arrendamiento de obra y acción directa. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 112-132
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 36º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 1093/2017 de 09/05/2017 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Sentencia de Primera Instancia Nº 14 de 25/05/2018 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 16º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 8 de 21/02/2019 (Dr. Hugo Fabián Rundie Mintegui)
Idioma :	Español
Temas:	BUQUES DE CARGA DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA OBLIGACIONES INDIVISIBLES OBLIGACIONES SOLIDARIAS RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un transporte de 3 pallets con 596 piezas de ropa desde Nueva York a Montevideo. IMEX Shipping recibió la mercadería, la puso en un contenedor y subcontrató los servicios CMA-CGM. y ésta lo embarcó en el buque MSC Alessia de Mediterranean Shipping Company. Al llegar al destino la mercadería se encontró dañada por mojadura por lo que fue descartada como inservible e imposible de comercializar. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al importador y reclama contra el transportador contractual (IMEX) y los transportadores efectivos (MSC y CMA-CGM) y los armadores y propietarios del MSC Alessia (NCB Niederelbe Shifahrtgeselsshaft y Container Shiffahrts GmbH Alessia). 2. MSC opone excepción de prescripción. En cuanto al fondo alega que JAS subcontrató a CMA-CGM y que ésta lo cargo en el buque MSC Alessia en uso de un contrato de utilización compartida de bodega. Alega que recibió el contenedor cerrado y lo entregó igual y sin violación. Cita en garantía a IMEX y a CMA-CGM. 3. CMA CGM opone excepción de falta de jurisdicción y cita en garantía a MSC, NSB Niederelbe y MSC Alessia Inc. 4. Sentencia interlocutoria: Se rechaza la excepción de prescripción. La ley N° 19.246 de Derecho Comercial Marítimo no es retroactiva (art. 7 C Civil). La prescripción establecida en la misma no se aplica a casos anteriores a su vigencia. La demandada fue notificada de la demanda el 11 de mayo de 2016. MSC sostiene que el caso es de diciembre de 2012 y que habría prescripto en diciembre de 2014. Pero la Ley N° 19.246 recién entró en vigencia el 19 de septiembre de 2014, por lo que el plazo de prescripción no pudo estar corriendo antes de su vigencia. Para los hechos sucedidos antes de la vigencia de la ley, siguen corriendo las prescripciones presuntivas establecidas den el art. 1227 C. Civil y 1022 C. Comercio. 5. Se rechaza también la excepción de falta de jurisdicción. No existe tratado que vincule a Estados Unidos y Uruguay. Las reglas de Derecho Internacional Privado se regían antes por el Apéndice del Código Civil (art. 2401 y 2403) y actualmente por el art. 7° de la Ley de Derecho Comercial Marítimo N° 19.246. La misma ley ratificó los principios de orden público, aplicación de la ley uruguaya en los contratos con lugar de cumplimientos en Uruguay y jurisdicción de los Tribunales nacionales. Es nula cualquier cláusula que establezca lo contrario. Y además lo mismo está establecido en el art. 1270 del Código de Comercio. 6. Primera Instancia: Los hechos alegados son no litigiosos y aquellos que fueron controvertidos resultan debidamente robados: Dos de las demandadas (MSC y CMA-CGM) se echan recíprocamente las culpas citándose en garantía. Las demás demandadas decidieron ignorarla y no comparecieron. 7. Resulta no controvertido que IMEX actuó como primer transportador contractual. Se trata de un transportador NVOC que recibió 596 cajas de tres pallets y emitió el conocimiento de embarque "House". No realizó el transporte sino que subcontrató los servicios del MSC Alessia. CMA-CGM recibió el contenedor bordo y expidió el conocimiento de embarque "Master". CMA-GM y MSC son los transportadores efectivos. Y fueron probados los daños a la mercadería. 8. Los propietarios registrales son solidariamente responsables de las deudas derivadas de la explotación del buque conforme los arts. 1048 y 1049 C. Com. 9. Según Gamarra, el subcontrato de arrendamiento de obra en un nuevo negocio de la misma naturaleza que se agrega al primer contrato pactado entre el contratista y un tercero, donde aquel (arrendador originario) asuma la calidad jurídica de comitente respecto a este nuevo contratante, que se obliga como arrendador (sub-contratista). Por lo tanto, la excepción de falta de legitimación pasiva por CMA-CGM no tiene fundamento y deberá ser rechazable. Está en la naturaleza misma del arrendamiento de obra (y del transporte) que el comitente de la obra, pueda optar por demandar al arrendatario (transportista) o a los operadores subcontratados, contra los que tiene acción directa. 10. Si la obligación de resultados es única y de cumplimiento instantáneo, es indivisible por naturaleza (art. 1376 C. Civil) y le es aplicable lo dispuesto en el art. 266 C. Com: "... será considerada como solidaria la obligación, aún cuando se contraiga con cláusula de simple". Por lo tanto se condena a los demandados en forma solidaria e indivisible. 11. Segunda instancia: Las codemandadas Imex, NSB Niederlbe y C. S. GmbH MSC Alessia Inc. fueron condenadas en base a lo establecido en el art. 340.3 CGP. No obstante ello, dos de dichas empresas (NSB y C.S.GmbH MSC Alessia) fueron notificadas en el domicilio de Andes 1365 ap. 13 aunque no surge que hubieran constituido domicilio en ese lugar, por lo que se considera nulo dicho emplazamiento. 12. Se ratifica la sentencia interlocutoria que rechazó las excepciones de prescripción y falta de jurisdicción por los mismos fundamentos. 13. El contrato de transporte implica una obligación de resultado, consistente en entregar la carga caracterizante del contrato. El obligado sólo puede exonerarse de esta prestación fundamental si acredita la ocurrencia de causa ajena que no le es impotable, Al cargador le basta con probar el incumplimiento sin necesidad de examinar cual fue el comportamiento del transportista demandado, ya que es irrelevante su obrar diligente (ausencia de culpa) si el resultado se frustra. 14. Se trata de una responsabilidad solidaria e indivisible de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte de manera que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agende de carga, sino también frente al propio consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar. 15. Las cláusulas de limitación de responsabilidad incluida en el conocimiento de embarque que integran el acuerdo inicial que dio origen al contrato de transporte. La nulidad de las mismas es evidente dada la ausencia de participación y consentimiento del consignatario. Por lo tanto no son oponibles al mismo, ni al asegurador subrogante. 16. Por lo tanto: se declara la nulidad de lo actuado en relación a MSC Alessia y NSB Niederlebe. Se confirma en todos sus términos la resolución interlocutoria que rechazó las excepciones. Confirma también la sentencia de fondo y su condena indivisible y solidaria a los demás demandados. Se ampara la acción de regreso de CMA-CGM contra Imex Shipping. Y también se ampara la acción de regreso de MSC contra CMA-CGM e Imex. Se desestiman las acciones de regreso contra los demás codemandados o citados en garantía.
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[artículo] N° 652 Transporte marítimo.Buque: «MSC ALESSIA». Prescripción (la Ley Nº 19.246 no es retroactiva). Excepción de falta de jurisdicción. Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Contrato de arrendamiento de obra y acción directa. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso [texto impreso] . - 2019 . - p. 112-132.
Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 36º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 1093/2017 de 09/05/2017 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Sentencia de Primera Instancia Nº 14 de 25/05/2018 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 16º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 8 de 21/02/2019 (Dr. Hugo Fabián Rundie Mintegui)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 112-132

Temas:	BUQUES DE CARGA DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA OBLIGACIONES INDIVISIBLES OBLIGACIONES SOLIDARIAS RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un transporte de 3 pallets con 596 piezas de ropa desde Nueva York a Montevideo. IMEX Shipping recibió la mercadería, la puso en un contenedor y subcontrató los servicios CMA-CGM. y ésta lo embarcó en el buque MSC Alessia de Mediterranean Shipping Company. Al llegar al destino la mercadería se encontró dañada por mojadura por lo que fue descartada como inservible e imposible de comercializar. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al importador y reclama contra el transportador contractual (IMEX) y los transportadores efectivos (MSC y CMA-CGM) y los armadores y propietarios del MSC Alessia (NCB Niederelbe Shifahrtgeselsshaft y Container Shiffahrts GmbH Alessia). 2. MSC opone excepción de prescripción. En cuanto al fondo alega que JAS subcontrató a CMA-CGM y que ésta lo cargo en el buque MSC Alessia en uso de un contrato de utilización compartida de bodega. Alega que recibió el contenedor cerrado y lo entregó igual y sin violación. Cita en garantía a IMEX y a CMA-CGM. 3. CMA CGM opone excepción de falta de jurisdicción y cita en garantía a MSC, NSB Niederelbe y MSC Alessia Inc. 4. Sentencia interlocutoria: Se rechaza la excepción de prescripción. La ley N° 19.246 de Derecho Comercial Marítimo no es retroactiva (art. 7 C Civil). La prescripción establecida en la misma no se aplica a casos anteriores a su vigencia. La demandada fue notificada de la demanda el 11 de mayo de 2016. MSC sostiene que el caso es de diciembre de 2012 y que habría prescripto en diciembre de 2014. Pero la Ley N° 19.246 recién entró en vigencia el 19 de septiembre de 2014, por lo que el plazo de prescripción no pudo estar corriendo antes de su vigencia. Para los hechos sucedidos antes de la vigencia de la ley, siguen corriendo las prescripciones presuntivas establecidas den el art. 1227 C. Civil y 1022 C. Comercio. 5. Se rechaza también la excepción de falta de jurisdicción. No existe tratado que vincule a Estados Unidos y Uruguay. Las reglas de Derecho Internacional Privado se regían antes por el Apéndice del Código Civil (art. 2401 y 2403) y actualmente por el art. 7° de la Ley de Derecho Comercial Marítimo N° 19.246. La misma ley ratificó los principios de orden público, aplicación de la ley uruguaya en los contratos con lugar de cumplimientos en Uruguay y jurisdicción de los Tribunales nacionales. Es nula cualquier cláusula que establezca lo contrario. Y además lo mismo está establecido en el art. 1270 del Código de Comercio. 6. Primera Instancia: Los hechos alegados son no litigiosos y aquellos que fueron controvertidos resultan debidamente robados: Dos de las demandadas (MSC y CMA-CGM) se echan recíprocamente las culpas citándose en garantía. Las demás demandadas decidieron ignorarla y no comparecieron. 7. Resulta no controvertido que IMEX actuó como primer transportador contractual. Se trata de un transportador NVOC que recibió 596 cajas de tres pallets y emitió el conocimiento de embarque "House". No realizó el transporte sino que subcontrató los servicios del MSC Alessia. CMA-CGM recibió el contenedor bordo y expidió el conocimiento de embarque "Master". CMA-GM y MSC son los transportadores efectivos. Y fueron probados los daños a la mercadería. 8. Los propietarios registrales son solidariamente responsables de las deudas derivadas de la explotación del buque conforme los arts. 1048 y 1049 C. Com. 9. Según Gamarra, el subcontrato de arrendamiento de obra en un nuevo negocio de la misma naturaleza que se agrega al primer contrato pactado entre el contratista y un tercero, donde aquel (arrendador originario) asuma la calidad jurídica de comitente respecto a este nuevo contratante, que se obliga como arrendador (sub-contratista). Por lo tanto, la excepción de falta de legitimación pasiva por CMA-CGM no tiene fundamento y deberá ser rechazable. Está en la naturaleza misma del arrendamiento de obra (y del transporte) que el comitente de la obra, pueda optar por demandar al arrendatario (transportista) o a los operadores subcontratados, contra los que tiene acción directa. 10. Si la obligación de resultados es única y de cumplimiento instantáneo, es indivisible por naturaleza (art. 1376 C. Civil) y le es aplicable lo dispuesto en el art. 266 C. Com: "... será considerada como solidaria la obligación, aún cuando se contraiga con cláusula de simple". Por lo tanto se condena a los demandados en forma solidaria e indivisible. 11. Segunda instancia: Las codemandadas Imex, NSB Niederlbe y C. S. GmbH MSC Alessia Inc. fueron condenadas en base a lo establecido en el art. 340.3 CGP. No obstante ello, dos de dichas empresas (NSB y C.S.GmbH MSC Alessia) fueron notificadas en el domicilio de Andes 1365 ap. 13 aunque no surge que hubieran constituido domicilio en ese lugar, por lo que se considera nulo dicho emplazamiento. 12. Se ratifica la sentencia interlocutoria que rechazó las excepciones de prescripción y falta de jurisdicción por los mismos fundamentos. 13. El contrato de transporte implica una obligación de resultado, consistente en entregar la carga caracterizante del contrato. El obligado sólo puede exonerarse de esta prestación fundamental si acredita la ocurrencia de causa ajena que no le es impotable, Al cargador le basta con probar el incumplimiento sin necesidad de examinar cual fue el comportamiento del transportista demandado, ya que es irrelevante su obrar diligente (ausencia de culpa) si el resultado se frustra. 14. Se trata de una responsabilidad solidaria e indivisible de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte de manera que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agende de carga, sino también frente al propio consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar. 15. Las cláusulas de limitación de responsabilidad incluida en el conocimiento de embarque que integran el acuerdo inicial que dio origen al contrato de transporte. La nulidad de las mismas es evidente dada la ausencia de participación y consentimiento del consignatario. Por lo tanto no son oponibles al mismo, ni al asegurador subrogante. 16. Por lo tanto: se declara la nulidad de lo actuado en relación a MSC Alessia y NSB Niederlebe. Se confirma en todos sus términos la resolución interlocutoria que rechazó las excepciones. Confirma también la sentencia de fondo y su condena indivisible y solidaria a los demás demandados. Se ampara la acción de regreso de CMA-CGM contra Imex Shipping. Y también se ampara la acción de regreso de MSC contra CMA-CGM e Imex. Se desestiman las acciones de regreso contra los demás codemandados o citados en garantía.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 133-154

Título :	N° 653 Transporte marítimo. Buques: «MSC PANDORA y MSC NAVEGANTES». Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 133-154
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de 17/10/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 28 de 28/05/2019 (Dr. Guzmán López Montemurro)
Idioma :	Español
Temas:	BUQUES DE CARGA CAPITAN DE BUQUE DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un transporte desde Estados Unidos a Uruguay. El vendedor (Districom) contrató a JAS Forwarding Worldwide, para llevar una mercadería (dos pallets con cámaras digitales) desde Miami a Montevideo y entregarla al comprador (Portvan de Uruguay). JAS puso los dos pallets dentro de un contenedor y subcontrató el transporte efectivo. JAS emitió un conocimiento de embarque por mercaderías recibidas en condiciones LCL-LCL (sueltas) y las embarcó en el buque MSC Pandora de Mediterranean Shipping Company (MSC) la cual emitió un conocimiento en condiciones FCL-FCL. Durante el viaje fue transbordado al buque MSC Navegantes. 2. El contenedor fue desembarcado en Montevideo mediante un operador de portuario privado subcontratado por el buque y éste lo llevó al depósito intraportuario de TAMER donde fue abierto y se observaron los bultos por indicios de rotura y hurto. Luego fue llevado bajo custodia aduanera a la Zona Franca de Florida donde se realizó un inventario para determinar el faltante. 3. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al asegurado y reclama contra JAS, MSC y los armadores y propietarios de los dos buques involucrados. 4. JAS niega y rechaza los hechos. Alega que JAS FW de Estados Unidos es absolutamente independiente de JAS FW Uruguay S.A. Dice que JAS nunca manipuló la mercadería. Y que todo fue obra de Carotrans que fue quien manejó la misma y consolidó el contenedor. Cita a Carotrans en garantía. 5. MSC dice que recibió y entregó un contenedor cerrado y en condiciones FCL-FCL, por lo que cita en garantía a JAS y Carotrans que serían los responsables del faltante. 6. Carotrans contesta la citación en garantía, alega que el único vinculado contractualmente con Disitricom es JAS y que por su parte subcontrató a MSC para el transporte efectivo de la mercadería. Controvierte todo lo relativo al control, apertura y traslado de la mercadería. Dice que no existe indivisibilidad, ni solidaridad. 7. Primera Instancia: El contrato de transporte de carga general, es un contrato en el cual un sujeto (el transportador) asume la obligación de llevar una mercadería que el entrega otro sujeto (el expedidor o cargador) de un lugar a otro determinado. Implica las obligaciones intermediarias de recibir la mercadería, cargarla, estibarla, cuidarla, desestibarla y descargarla en destino. E implica, sobretodo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado y condición en que se recibió. 8. La obligación del propietario del buque es indivisible y solidaria con la obligación de los armadores y transportadores marítimos no propietarios, por efecto de lo dispuesto en el art. 1048 C. Com. que lo hace responsable de los hechos del capitán de todo lo relativo al buque y a su expedición. 9. El armador es responsable de los contratos que realice el capitán, el capitán es responsable de los daños que sufra la carga y ambos hacen a los copartícipes propietarios de los contratos que deriven de la explotación del buque (arts. 1063, 1077 y 1081 C. Com). 10. El primer transportador contractual (JAS) es responsable tanto por acto propio como por los actos de los terceros subcontratados conforme lo dispuesto por el art. 1555 C. Civil. 11. Se condena a los demandados en forma solidaria. Y respecto a las acciones de regreso no se hace lugar a la acción de regreso ejercida por MSC contra JAS y Carotrans, pero sí se hace lugar a la condena en regreso ejercida por JAS contra Carotrans en atención a que esta última fue quien recibió, controló y acondicionó la mercadería en el espacio del contenedor consolidado, no pudiendo determinarse a partir de ese momento cuando, ni cómo se dañó aquella. 12. Segunda instancia: Del resultado de los medios probatorios allegados a la causa surge efectivamente el incumplimiento del contrato de transporte celebrado. La responsabilidad del transportista tiene un carácter severo. No estamos aquí ante una presunción de culpa, estamos ante una responsabilidad directamente creada por el legislador que sólo puede ser excluida si se acredita que ella se ha originado en acontecimientos que no son imputables al transportador, justificación que no constituye una eximente de culpa sino que destruye la base misma del concepto de responsabilidad (destruye el nexo causal). 13. En la especie, los demandados son responsables del incumplimiento contractual de transporte oportunamente celebrado (JAS en su condición de contratante del transporte marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista efectivo del contenedor). Ambos participaron en la cadena de transporte contractual, sumiendo una obligación de resultado que consistía en la entrega en el embarque. Por lo tanto deben soportar las consecuencias del incumplimiento y serán condenados a la suma dineraria reclamada por la actora. 14. En cuanto a las acciones de regreso se revocará parcialmente la sentencia recaída, en cuanto se entiende que MSC tiene derecho a repetir contra Carotrans. En cambio, será desestimado el agravio por la condena impuesta a Carotrans como consecuencia de la acción de regreso deducida por JAS. La misma es confirmada.
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[artículo] N° 653 Transporte marítimo. Buques: «MSC PANDORA y MSC NAVEGANTES». Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso [texto impreso] . - 2019 . - p. 133-154.
Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de 17/10/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 28 de 28/05/2019 (Dr. Guzmán López Montemurro)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 133-154

Temas:	BUQUES DE CARGA CAPITAN DE BUQUE DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un transporte desde Estados Unidos a Uruguay. El vendedor (Districom) contrató a JAS Forwarding Worldwide, para llevar una mercadería (dos pallets con cámaras digitales) desde Miami a Montevideo y entregarla al comprador (Portvan de Uruguay). JAS puso los dos pallets dentro de un contenedor y subcontrató el transporte efectivo. JAS emitió un conocimiento de embarque por mercaderías recibidas en condiciones LCL-LCL (sueltas) y las embarcó en el buque MSC Pandora de Mediterranean Shipping Company (MSC) la cual emitió un conocimiento en condiciones FCL-FCL. Durante el viaje fue transbordado al buque MSC Navegantes. 2. El contenedor fue desembarcado en Montevideo mediante un operador de portuario privado subcontratado por el buque y éste lo llevó al depósito intraportuario de TAMER donde fue abierto y se observaron los bultos por indicios de rotura y hurto. Luego fue llevado bajo custodia aduanera a la Zona Franca de Florida donde se realizó un inventario para determinar el faltante. 3. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al asegurado y reclama contra JAS, MSC y los armadores y propietarios de los dos buques involucrados. 4. JAS niega y rechaza los hechos. Alega que JAS FW de Estados Unidos es absolutamente independiente de JAS FW Uruguay S.A. Dice que JAS nunca manipuló la mercadería. Y que todo fue obra de Carotrans que fue quien manejó la misma y consolidó el contenedor. Cita a Carotrans en garantía. 5. MSC dice que recibió y entregó un contenedor cerrado y en condiciones FCL-FCL, por lo que cita en garantía a JAS y Carotrans que serían los responsables del faltante. 6. Carotrans contesta la citación en garantía, alega que el único vinculado contractualmente con Disitricom es JAS y que por su parte subcontrató a MSC para el transporte efectivo de la mercadería. Controvierte todo lo relativo al control, apertura y traslado de la mercadería. Dice que no existe indivisibilidad, ni solidaridad. 7. Primera Instancia: El contrato de transporte de carga general, es un contrato en el cual un sujeto (el transportador) asume la obligación de llevar una mercadería que el entrega otro sujeto (el expedidor o cargador) de un lugar a otro determinado. Implica las obligaciones intermediarias de recibir la mercadería, cargarla, estibarla, cuidarla, desestibarla y descargarla en destino. E implica, sobretodo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado y condición en que se recibió. 8. La obligación del propietario del buque es indivisible y solidaria con la obligación de los armadores y transportadores marítimos no propietarios, por efecto de lo dispuesto en el art. 1048 C. Com. que lo hace responsable de los hechos del capitán de todo lo relativo al buque y a su expedición. 9. El armador es responsable de los contratos que realice el capitán, el capitán es responsable de los daños que sufra la carga y ambos hacen a los copartícipes propietarios de los contratos que deriven de la explotación del buque (arts. 1063, 1077 y 1081 C. Com). 10. El primer transportador contractual (JAS) es responsable tanto por acto propio como por los actos de los terceros subcontratados conforme lo dispuesto por el art. 1555 C. Civil. 11. Se condena a los demandados en forma solidaria. Y respecto a las acciones de regreso no se hace lugar a la acción de regreso ejercida por MSC contra JAS y Carotrans, pero sí se hace lugar a la condena en regreso ejercida por JAS contra Carotrans en atención a que esta última fue quien recibió, controló y acondicionó la mercadería en el espacio del contenedor consolidado, no pudiendo determinarse a partir de ese momento cuando, ni cómo se dañó aquella. 12. Segunda instancia: Del resultado de los medios probatorios allegados a la causa surge efectivamente el incumplimiento del contrato de transporte celebrado. La responsabilidad del transportista tiene un carácter severo. No estamos aquí ante una presunción de culpa, estamos ante una responsabilidad directamente creada por el legislador que sólo puede ser excluida si se acredita que ella se ha originado en acontecimientos que no son imputables al transportador, justificación que no constituye una eximente de culpa sino que destruye la base misma del concepto de responsabilidad (destruye el nexo causal). 13. En la especie, los demandados son responsables del incumplimiento contractual de transporte oportunamente celebrado (JAS en su condición de contratante del transporte marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista efectivo del contenedor). Ambos participaron en la cadena de transporte contractual, sumiendo una obligación de resultado que consistía en la entrega en el embarque. Por lo tanto deben soportar las consecuencias del incumplimiento y serán condenados a la suma dineraria reclamada por la actora. 14. En cuanto a las acciones de regreso se revocará parcialmente la sentencia recaída, en cuanto se entiende que MSC tiene derecho a repetir contra Carotrans. En cambio, será desestimado el agravio por la condena impuesta a Carotrans como consecuencia de la acción de regreso deducida por JAS. La misma es confirmada.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 155-164

Título :	N° 654 Transporte aéreo. Contrato de transporte aéreo. Convención de Varsovia y Convención de Montreal de 1999. Obligación de resultado y carga de la prueba. Efectos de la falta de protesto
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 155-164
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de 15º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de 24/10/2018 (Dra. Mónica Susana Pettis Fernández). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 5º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 6 de 13/02/2019 (Dr. Juan José Benítez Caorsi)
Idioma :	Español
Temas:	CARGA DE LA PRUEBA CONVENCION DE MONTREAL JURISPRUDENCIA PROTESTO TRANSPORTE AEREO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Miami y Montevideo, referido a un pallet con bolsas que contenían productos químicos con fines cosmetológicos. La mercadería llegó a destino con bolsas rotas y dañadas. La compañía de seguros pagó la indemnización y subrogó al importador asegurado en sus derechos contra el transportador. 2. La compañía aérea sostiene que se trata de un caso de defecto de embalaje y que debe suponerse que el daño fue producido por los clavos del pallet y que los daños se produjeron con anterioridad al transporte aéreo. Agrega que el consignatario no realizó ninguna protesta lo que ocasiona la inadmisibilidad de la demanda. 3. Primera instancia: El contrato de transporte impone una obligación de resultado. La obligación es entregar la cosa en destino en igual estado en que se cargó el conocimiento de embarque sin observación. La presunción de que la mercadería fue entregada bajo custodia sin desperfectos y con el embalaje correcto, no logró ser desvirtuada a lo largo del tránsito procesal. 4. En casos como el presente no se trata de responsabilidad objetiva, sino por el contrario y si fisuras, se admite que la misma es subjetiva. Debió la accionada - y en la oportunidad correspondiente - demostrar en forma fehaciente alguna eximente que pudiese al menos hacer dubitar al Oficio sobre su responsabilidad. No obstante, nada de ello ocurrió. 5. Por lo tanto, se condena a la demanda a abonar la suma reclamada. 6. Segunda instancia: A juicio del firmante, no se han cumplido los requisitos necesarios a fin de acreditar una presunta causa extraña no imputable, desligándose de su responsabilidad contractual, ni como tampoco las defensas esbozadas de falta de protesto. 7. Sorprendente el agravio en cuanto a que "no resultaron probados en el proceso, que existiera un contrato de transporte entre la asegurada destinataria de la carga" (fs. 85) cuando al contestar la demanda afirmó que ignoraba "lo que obra en el bulto que se entrega para su transporte" (fs.33). Se trata de una actitud contradictoria por lo que en la apelación no puede desconocer esa circunstancia. 8. En el contrato de transporte, la Convención de Montreal, ratificada por la Ley N° 18.169, en sus artículos 18 y 20 establece la presunción de que el daño se produjo durante el transporte aéreo. Nuestra jurisprudencia, en forma reiterada, ha sentenciado que se consagra el principio de responsabilidad subjetiva basada en la noción de culpa y admite la prueba liberatoria en contrario. 9. En el transporte aéreo la obligación contraída es de resultado. El transportador es responsable por las pérdidas o daños que sufran mercaderías. Al consignatario le basta con probar el incumplimiento, sin necesidad de acreditar la culpa del deudor. 10. Llama poderosamente la atención el agravio de la parte demandante en cuanto a que la actora "tenía la carga de probar que el daño se produjo durante el transporte" (fs. 84), en cuanto no parece comprender que la carga probatoria pesaba sobre su cabeza. 11. La prueba de descargo brilla por su ausencia. Las partes tienen que presentar su declaración de las circunstancias de hecho en forma completa y verdadera. La demandada no menciona medio probatorio alguno que respalde su versión exculpatoria. 12. Por otra parte, asiste plenamente de razón a la parte actora en el sentido que la ausencia de protesto únicamente conlleva como consecuencia una presunción a favor del porteador o transportista (LJU Tomo 114 caso 13.134). En la litis, indudablemente, surge el conocimiento de la pérdida de la mercadería por el protesto de fs. 16, así como por el Acta de Manifiesto de Carga, suscrita por el propio transportista (fs. 10), en cuyo caso el desconocimiento alegado no se condice con la realidad de los hechos. 13. Por lo cual, se confirma la sentencia apelada.
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[artículo] N° 654 Transporte aéreo. Contrato de transporte aéreo. Convención de Varsovia y Convención de Montreal de 1999. Obligación de resultado y carga de la prueba. Efectos de la falta de protesto [texto impreso] . - 2019 . - p. 155-164.
Juzgado de Paz Departamental de 15º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de
24/10/2018 (Dra. Mónica Susana Pettis Fernández). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 5º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 6 de 13/02/2019 (Dr. Juan José Benítez Caorsi)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 155-164

Temas:	CARGA DE LA PRUEBA CONVENCION DE MONTREAL JURISPRUDENCIA PROTESTO TRANSPORTE AEREO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Miami y Montevideo, referido a un pallet con bolsas que contenían productos químicos con fines cosmetológicos. La mercadería llegó a destino con bolsas rotas y dañadas. La compañía de seguros pagó la indemnización y subrogó al importador asegurado en sus derechos contra el transportador. 2. La compañía aérea sostiene que se trata de un caso de defecto de embalaje y que debe suponerse que el daño fue producido por los clavos del pallet y que los daños se produjeron con anterioridad al transporte aéreo. Agrega que el consignatario no realizó ninguna protesta lo que ocasiona la inadmisibilidad de la demanda. 3. Primera instancia: El contrato de transporte impone una obligación de resultado. La obligación es entregar la cosa en destino en igual estado en que se cargó el conocimiento de embarque sin observación. La presunción de que la mercadería fue entregada bajo custodia sin desperfectos y con el embalaje correcto, no logró ser desvirtuada a lo largo del tránsito procesal. 4. En casos como el presente no se trata de responsabilidad objetiva, sino por el contrario y si fisuras, se admite que la misma es subjetiva. Debió la accionada - y en la oportunidad correspondiente - demostrar en forma fehaciente alguna eximente que pudiese al menos hacer dubitar al Oficio sobre su responsabilidad. No obstante, nada de ello ocurrió. 5. Por lo tanto, se condena a la demanda a abonar la suma reclamada. 6. Segunda instancia: A juicio del firmante, no se han cumplido los requisitos necesarios a fin de acreditar una presunta causa extraña no imputable, desligándose de su responsabilidad contractual, ni como tampoco las defensas esbozadas de falta de protesto. 7. Sorprendente el agravio en cuanto a que "no resultaron probados en el proceso, que existiera un contrato de transporte entre la asegurada destinataria de la carga" (fs. 85) cuando al contestar la demanda afirmó que ignoraba "lo que obra en el bulto que se entrega para su transporte" (fs.33). Se trata de una actitud contradictoria por lo que en la apelación no puede desconocer esa circunstancia. 8. En el contrato de transporte, la Convención de Montreal, ratificada por la Ley N° 18.169, en sus artículos 18 y 20 establece la presunción de que el daño se produjo durante el transporte aéreo. Nuestra jurisprudencia, en forma reiterada, ha sentenciado que se consagra el principio de responsabilidad subjetiva basada en la noción de culpa y admite la prueba liberatoria en contrario. 9. En el transporte aéreo la obligación contraída es de resultado. El transportador es responsable por las pérdidas o daños que sufran mercaderías. Al consignatario le basta con probar el incumplimiento, sin necesidad de acreditar la culpa del deudor. 10. Llama poderosamente la atención el agravio de la parte demandante en cuanto a que la actora "tenía la carga de probar que el daño se produjo durante el transporte" (fs. 84), en cuanto no parece comprender que la carga probatoria pesaba sobre su cabeza. 11. La prueba de descargo brilla por su ausencia. Las partes tienen que presentar su declaración de las circunstancias de hecho en forma completa y verdadera. La demandada no menciona medio probatorio alguno que respalde su versión exculpatoria. 12. Por otra parte, asiste plenamente de razón a la parte actora en el sentido que la ausencia de protesto únicamente conlleva como consecuencia una presunción a favor del porteador o transportista (LJU Tomo 114 caso 13.134). En la litis, indudablemente, surge el conocimiento de la pérdida de la mercadería por el protesto de fs. 16, así como por el Acta de Manifiesto de Carga, suscrita por el propio transportista (fs. 10), en cuyo caso el desconocimiento alegado no se condice con la realidad de los hechos. 13. Por lo cual, se confirma la sentencia apelada.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 165-170

Título :	N° 655 Transporte terrestre. Ejecución de sentencia. Requisitos para el embargo de un camión de matrícula extranjera. Secuestro de un vehículo sin antes haber obtenido el embargo. Embargo y aprehensión de un vehículo de matrícula extranjera
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 165-170
Nota general:	Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 7º Turno. Decretos Nº 1726/2018, Nº 1893/2018, Nº 2043/2018 y Nº 2192/2018. Sentencia Interlocutoria Nº2299 de 28 de marzo de 2018 (Dra. Ana Lía García Obregón) Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia Interlocutoria de Segunda Instancia Nº DFA 08-0322/2018 de 05/12/2018 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino)
Idioma :	Español
Temas:	EMBARGO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE TERRESTRE VEHICULOS
Resumen:	1. Hechos: En un juicio se pronuncia sentencia condenatoria contra una empresa de transportes brasilera sin bienes en el país. En la etapa de ejecución de sentencia, la parte actora solicita la detención de una larga lista de camiones de origen y matrícula brasileña, y que serían propiedad de la demandada, con la esperanza de poder ejecutar alguno de ellos en caso de ingresar al país. 2. Primera instancia: El juzgado de primera instancia le solicita primero que acredite si la demandada es o no la propietaria de alguno de ellos. Posteriormente le niega la posibilidad de pedir el secuestro si antes no había obtenido el embargo (art. 380 CGP) inscribiéndolo en los registros del país de origen (Brasil). 3. El ejecutante o ha afirmado, como en su carga, la titularidad de la sociedad demandada respecto de los bienes que pretende secuestrar. Consecutivamente, si bien la Sede es consciente del derecho del ejecutante en efectivizar el cobro de la condena a su favor, además del interés público y el prestigio mismo de la Justicia en el acatamiento de sus decisiones, lo cierto es que la misma debe realizarse sobre el patrimonio del ejecutado, embargando y luego secuestrando los bienes de su propiedad. 4. Segunda instancia: La ejecución de medidas asegurativas en vía de apremio, mediante la cautela por embargo para el cumplimiento de sentencias dictadas en nuestro país, corresponde a la justicia nacional uruguaya y se regula por la legislación del Uruguay, aún cuando los bienes a gravar fueren extranjeros y en cuanto se encuentren ocasionalmente dentro de nuestro país (arts. 372.1 CGP). 5. No es de estricta aplicación el art. 2401 del C. Civil, ni tampoco operan los arts. 4° y 5° del Protocolo de Medidas Cautelares del Mercosur (ratificado por la Ley N° 16.930) en el art. 530 CGP. De alguna forma puede utilizarse por analogía (art. 16 C. Civil), lo dispuesto por el art. 8° de la Ley N° 18.803 (Embargo de buques de bandera extranjera) que habilita su embargo y detención por deudas que sean exigibles ante los tribunales de nuestro país. 6. Corresponde precisar de qué forma se ejecuta en Uruguay el embargo específico sobre bienes automotores (camiones). El art. 380.1 CGP en sus modificaciones del art. 28 de la Ley N° 16.871 y 1° de la Ley N° 19.090 dispone que el embargo de vehículos automotores queda trabado con la providencia que lo decretó, haciéndose efectivo por la inscripción en el Registro respectivo. En ese sentido el art. 25 lit. D de la Ley N° 16.871 hace inscribibles en el registro Nacional de Vehículos Automotores "los embargos específicos y demás medidas cautelares que dispongan los Tribunales, que afecten los derechos de disposición de los titulares de derechos inscriptos". 7. No obstante, el art. 25 lit. D de la Ley N° 16.871 refiere lógica y razonablemente al embargo de automotores nacionales. Si los vehículos no tienen título inscripto en nuestro país, el embargo particular de ellos se efectiviza mediante la aprehensión y secuestro, como bien mueble que no deja de ser. Esta es la posición que salva la contradicción entre los arts. 25 y 28 de la Ley N° 16.871 con el art. 380 CGP. 8. Vale decir que si el bien no es registrable ni está registrado en nuestro país, como el caso de automotor empadronado y adquirido en el extranjero, su embargo específico para el cumplimiento de una sentencia nacional en nuestro país, debe verificarse como el que cualquier otro bien mueble, que se hace efectivo por su aprehensión y secuestro por el Alguacil. 9. En consecuencia, se revoca la resolución apelada y se traba embargo y secuestro peticionado, cometiéndose de conformidad y oficiándose para la detención de los bienes conforme lo solicitado.
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[artículo] N° 655 Transporte terrestre. Ejecución de sentencia. Requisitos para el embargo de un camión de matrícula extranjera. Secuestro de un vehículo sin antes haber obtenido el embargo. Embargo y aprehensión de un vehículo de matrícula extranjera [texto impreso] . - 2019 . - p. 165-170.
Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 7º Turno. Decretos Nº 1726/2018, Nº 1893/2018, Nº 2043/2018 y Nº 2192/2018. Sentencia Interlocutoria Nº2299 de 28 de marzo de 2018 (Dra. Ana Lía García Obregón)
Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia Interlocutoria de Segunda Instancia Nº DFA 08-0322/2018 de 05/12/2018 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 165-170

Temas:	EMBARGO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE TERRESTRE VEHICULOS
Resumen:	1. Hechos: En un juicio se pronuncia sentencia condenatoria contra una empresa de transportes brasilera sin bienes en el país. En la etapa de ejecución de sentencia, la parte actora solicita la detención de una larga lista de camiones de origen y matrícula brasileña, y que serían propiedad de la demandada, con la esperanza de poder ejecutar alguno de ellos en caso de ingresar al país. 2. Primera instancia: El juzgado de primera instancia le solicita primero que acredite si la demandada es o no la propietaria de alguno de ellos. Posteriormente le niega la posibilidad de pedir el secuestro si antes no había obtenido el embargo (art. 380 CGP) inscribiéndolo en los registros del país de origen (Brasil). 3. El ejecutante o ha afirmado, como en su carga, la titularidad de la sociedad demandada respecto de los bienes que pretende secuestrar. Consecutivamente, si bien la Sede es consciente del derecho del ejecutante en efectivizar el cobro de la condena a su favor, además del interés público y el prestigio mismo de la Justicia en el acatamiento de sus decisiones, lo cierto es que la misma debe realizarse sobre el patrimonio del ejecutado, embargando y luego secuestrando los bienes de su propiedad. 4. Segunda instancia: La ejecución de medidas asegurativas en vía de apremio, mediante la cautela por embargo para el cumplimiento de sentencias dictadas en nuestro país, corresponde a la justicia nacional uruguaya y se regula por la legislación del Uruguay, aún cuando los bienes a gravar fueren extranjeros y en cuanto se encuentren ocasionalmente dentro de nuestro país (arts. 372.1 CGP). 5. No es de estricta aplicación el art. 2401 del C. Civil, ni tampoco operan los arts. 4° y 5° del Protocolo de Medidas Cautelares del Mercosur (ratificado por la Ley N° 16.930) en el art. 530 CGP. De alguna forma puede utilizarse por analogía (art. 16 C. Civil), lo dispuesto por el art. 8° de la Ley N° 18.803 (Embargo de buques de bandera extranjera) que habilita su embargo y detención por deudas que sean exigibles ante los tribunales de nuestro país. 6. Corresponde precisar de qué forma se ejecuta en Uruguay el embargo específico sobre bienes automotores (camiones). El art. 380.1 CGP en sus modificaciones del art. 28 de la Ley N° 16.871 y 1° de la Ley N° 19.090 dispone que el embargo de vehículos automotores queda trabado con la providencia que lo decretó, haciéndose efectivo por la inscripción en el Registro respectivo. En ese sentido el art. 25 lit. D de la Ley N° 16.871 hace inscribibles en el registro Nacional de Vehículos Automotores "los embargos específicos y demás medidas cautelares que dispongan los Tribunales, que afecten los derechos de disposición de los titulares de derechos inscriptos". 7. No obstante, el art. 25 lit. D de la Ley N° 16.871 refiere lógica y razonablemente al embargo de automotores nacionales. Si los vehículos no tienen título inscripto en nuestro país, el embargo particular de ellos se efectiviza mediante la aprehensión y secuestro, como bien mueble que no deja de ser. Esta es la posición que salva la contradicción entre los arts. 25 y 28 de la Ley N° 16.871 con el art. 380 CGP. 8. Vale decir que si el bien no es registrable ni está registrado en nuestro país, como el caso de automotor empadronado y adquirido en el extranjero, su embargo específico para el cumplimiento de una sentencia nacional en nuestro país, debe verificarse como el que cualquier otro bien mueble, que se hace efectivo por su aprehensión y secuestro por el Alguacil. 9. En consecuencia, se revoca la resolución apelada y se traba embargo y secuestro peticionado, cometiéndose de conformidad y oficiándose para la detención de los bienes conforme lo solicitado.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 171-184

Título :	N° 656 Contrato de seguro. Contrato de seguro por todo riesgo operativo. Contrato de seguro de responsabilidad civil ante terceros. Excepción de prescripción. Excepción de falta de jurisdicción. Ley aplicable y jurisdicción competente. Doble seguro y proporcionalidad en la cobertura. Inexistencia de doble seguro entre un seguro de daños y un seguro de responsabilidad civil
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 171-184
Nota general:	Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 7º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 188 de 18 de febrero de 2017 (Dra. Analía García Obregón). Tribunal de Apelaciones Civil de 2º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº DFA 03-0453/2017 de 16 de agosto de 2017 (Dras. Nilza Salvo, Dra. Teresita Macció, Dra. Beatriz Venturini. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 7º Turno. Sentencia definitiva Nº 32 de 5 de junio de 2018 (Dra. Analía García Obregón) (consentida)
Idioma :	Español
Temas:	COMPAÑIAS DE SEGUROS CONTRATOS DE SEGURO JURISPRUDENCIA SEGUROS
Resumen:	1. Hechos: Airfarm es una empresa que funciona en Zonamerica que tiene un seguro con cobertura contra todo riesgo operativo con AIG Compañía de Seguros. Al mismo tiempo tiene un seguro de responsabilidad civil contratado en España con Estrella Seguros S.A. perteneciente al grupo Generali España. 2. Tuvo un siniestro en sus depósitos que afectó mercadería propia y de terceros. Reclamó a ambas aseguradoras. AIG contestó que correspondía a cada una responder en proporción al capital asegurado por tratarse de pólizas que cubrían el mismo riesgo. La aseguradora española sostuvo que ambas pólizas eran de distinta naturaleza jurpidica: por lo tanto AIG debía indemnizar hasta el límite de su cobertura y Estrella Seguros solamente lo que superase ese monto y correspondiera a responsabilidad civil ante terceros. Cada una pagó lo que creía que debía por lo que quedó un remanente de USD 237.000 sin indemnizar. 3. Airfarm le inicia juicio a ambas. AIG expone excepción de prescripción de un año fundada en el art. 1022 C. Com. Estrella Seguros opone excepción de falta de jurisdicción fundada en que la ley aplicable y jurisdicción competente es la española tanto por las reglas de derecho internacional privado aplicables como por la existencia de una cláusula de elección de ley tribunal español en la póliza. 4. Sentencia Interlocutoria: Se rechaza la excepción de prescripción opuesta por AIG. El plazo de un año del art. 1022 C. Com. no corre desde el acaecimiento del siniestro, sino desde que el asegurador comunica formalmente el rechazo del reclamo. 5. Se hace lugar a la excepción de falta de jurisdicción interpuesta por Estrella Seguros. El contrato entre Airfarm y Generali España Seguros S.A. se celebró en España y contiene una cláusula por la que el contrato queda sometido a la ley, usos y costumbres, así como la jurisdicción española. 6. La ley aplicable al contrato de seguros es la del domicilio del deudor de la prestación característica y eso es el domicilio de la compañía que emitió la póliza. Por lo tanto la ley y jurisdicción competente es la española. 7. La cláusula del contrato de seguros que establece la ley y jurisdicción española es plenamente válida y la legislación española admite la autonomía de la voluntad en la materia. 8. Segunda instancia: Se declara mal franqueado el recurso de apelación. La interlocutoria impugnada fue dictada bajo la vigencia de la Ley N° 19.090. En el inc. 1 del art. 342.2 CGP en la redacción dada por dicha ley establece que las interlocutorias dictadas en audiencia admiten recurso de apelación con efecto diferido, lo cual alcanza a la recurrida por cuanto no existe disposición especial que prevea otro efecto para la apelación, cómo ocurriría si hubiera amparado la excepción de prescripción que rechaza. 9. Sentencia definitiva: La controversia de autos, teniendo presente que Generali España fue excluida de la causa, se limita a establecer el alcance de la cláusula 6 de la póliza contrastada. 10. La póliza contrastada en el marco del programa de seguros de Zonamerica cubre sus riesgos propios (instalaciones, mercaderías, responsabilidad civil, etc.) y además la cobertura se extiende con distintos límites a las empresas usuarias del Parque, como lo es el caso de la accionante. Cada una pagará prima y tendrá un límite de cobertura según las declaraciones mensuales que realice. 11. Para el caso de que la empresa usuaria del Parque tenga un siniestro de pérdidas mayores, deberán ser afrontada por la propia empresa ya que la obligación de la aseguradora es por el máximo del importe asegurado. 12. Airfarm, en su calidad de usuaria, estaba cubierta por la póliza contratada por Zonamérica ante AIG con un límite de cobertura de USD 500.000, cubriendo todos los bienes físicos muebles o inmuebles del asegurado. 13. La accionante pretende cobrar la totalidad de la indemnización hasta el límite contratado y alega que el contrato de seguro con Generali España es un seguro de responsabilidad civil. AIG sostiene que existe un "Coaseguro" y que según la póliza la compañía sólo queda obligada a pagar en proporción a la cantidad asegurada en cada póliza. 14. Las reglas de interpretación de los contratos consagradas en los arts. 1297 C. Civil imponen la aplicación de un criterio lógico, sistemático, contextual, conforme los usos y costumbres del lugar, apreciando en su caso los hechos posteriores de los contratantes. 15. También debe realizarse la interpretación a la luz del principio general emergente del art. 238 C. Com (es nula toda obligación contraída bajo condición meramente potestativa del obligado) y el de conservación del contrato (art. 296.3 C. Com.). 16. La proporcionalidad sobre la cobertura del siniestro, es que se funda la demandada, está pactada conforme la cláusula sexta para el caso de existencia de "otros seguros sobre los bienes asegurados" y que "corresponda indemnizar". En cambio en la póliza contratada con Generali, el riesgo asegurado es la responsabilidad civil frente a terceros por daños personales, materiales o perjuicios en que incurra el asegurado en el desarrollo de su actividad profesional. 17. La suscrita se inclina por entender que la cláusula sexta tiene como finalidad evitar que el asegurado pueda resultar doblemente indemnizado, en virtud de existir más de un seguro sobre los objetos asegurados, no que el asegurado no resulte indemnizado ente la ocurrencia de un siniestro como ha sucedido en los hechos, viéndose rehén de las diferentes posiciones sostenidas por ambas aseguradoras. 18. Tal riesgo de doble indemnización no se aprecia en el caso de autos. La póliza contratada con AIG-Chartis cubre el riesgo de daños de los bienes físicos mientras se encuentren en Zonamerica. La existencia de un seguro de responsabilidad civil consiste en mantener indemne el patrimonio del causante del daño. 19. No obstante, la actora reclama, además, una suma por mayores daños derivados del incumplimiento doloso del contrato de seguro, cosa que no logró probar, siendo la carga de la prueba de su parte. Por lo que esta parte de la demanda no será acogida. 20. Se acoge parcialmente la demanda y se condena a AIG a abonar a Airfarm la suma correspondiente a la indemnización de los daños materiales hasta el límite de la cobertura establecida en la póliza.
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[artículo] N° 656 Contrato de seguro. Contrato de seguro por todo riesgo operativo. Contrato de seguro de responsabilidad civil ante terceros. Excepción de prescripción. Excepción de falta de jurisdicción. Ley aplicable y jurisdicción competente. Doble seguro y proporcionalidad en la cobertura. Inexistencia de doble seguro entre un seguro de daños y un seguro de responsabilidad civil [texto impreso] . - 2019 . - p. 171-184.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 7º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 188 de 18 de febrero de 2017 (Dra. Analía García Obregón). Tribunal de Apelaciones Civil de 2º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº DFA 03-0453/2017 de 16 de agosto de 2017 (Dras. Nilza Salvo, Dra. Teresita Macció, Dra. Beatriz Venturini. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 7º Turno. Sentencia definitiva Nº 32 de 5 de junio de 2018 (Dra. Analía García Obregón) (consentida)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 171-184

Temas:	COMPAÑIAS DE SEGUROS CONTRATOS DE SEGURO JURISPRUDENCIA SEGUROS
Resumen:	1. Hechos: Airfarm es una empresa que funciona en Zonamerica que tiene un seguro con cobertura contra todo riesgo operativo con AIG Compañía de Seguros. Al mismo tiempo tiene un seguro de responsabilidad civil contratado en España con Estrella Seguros S.A. perteneciente al grupo Generali España. 2. Tuvo un siniestro en sus depósitos que afectó mercadería propia y de terceros. Reclamó a ambas aseguradoras. AIG contestó que correspondía a cada una responder en proporción al capital asegurado por tratarse de pólizas que cubrían el mismo riesgo. La aseguradora española sostuvo que ambas pólizas eran de distinta naturaleza jurpidica: por lo tanto AIG debía indemnizar hasta el límite de su cobertura y Estrella Seguros solamente lo que superase ese monto y correspondiera a responsabilidad civil ante terceros. Cada una pagó lo que creía que debía por lo que quedó un remanente de USD 237.000 sin indemnizar. 3. Airfarm le inicia juicio a ambas. AIG expone excepción de prescripción de un año fundada en el art. 1022 C. Com. Estrella Seguros opone excepción de falta de jurisdicción fundada en que la ley aplicable y jurisdicción competente es la española tanto por las reglas de derecho internacional privado aplicables como por la existencia de una cláusula de elección de ley tribunal español en la póliza. 4. Sentencia Interlocutoria: Se rechaza la excepción de prescripción opuesta por AIG. El plazo de un año del art. 1022 C. Com. no corre desde el acaecimiento del siniestro, sino desde que el asegurador comunica formalmente el rechazo del reclamo. 5. Se hace lugar a la excepción de falta de jurisdicción interpuesta por Estrella Seguros. El contrato entre Airfarm y Generali España Seguros S.A. se celebró en España y contiene una cláusula por la que el contrato queda sometido a la ley, usos y costumbres, así como la jurisdicción española. 6. La ley aplicable al contrato de seguros es la del domicilio del deudor de la prestación característica y eso es el domicilio de la compañía que emitió la póliza. Por lo tanto la ley y jurisdicción competente es la española. 7. La cláusula del contrato de seguros que establece la ley y jurisdicción española es plenamente válida y la legislación española admite la autonomía de la voluntad en la materia. 8. Segunda instancia: Se declara mal franqueado el recurso de apelación. La interlocutoria impugnada fue dictada bajo la vigencia de la Ley N° 19.090. En el inc. 1 del art. 342.2 CGP en la redacción dada por dicha ley establece que las interlocutorias dictadas en audiencia admiten recurso de apelación con efecto diferido, lo cual alcanza a la recurrida por cuanto no existe disposición especial que prevea otro efecto para la apelación, cómo ocurriría si hubiera amparado la excepción de prescripción que rechaza. 9. Sentencia definitiva: La controversia de autos, teniendo presente que Generali España fue excluida de la causa, se limita a establecer el alcance de la cláusula 6 de la póliza contrastada. 10. La póliza contrastada en el marco del programa de seguros de Zonamerica cubre sus riesgos propios (instalaciones, mercaderías, responsabilidad civil, etc.) y además la cobertura se extiende con distintos límites a las empresas usuarias del Parque, como lo es el caso de la accionante. Cada una pagará prima y tendrá un límite de cobertura según las declaraciones mensuales que realice. 11. Para el caso de que la empresa usuaria del Parque tenga un siniestro de pérdidas mayores, deberán ser afrontada por la propia empresa ya que la obligación de la aseguradora es por el máximo del importe asegurado. 12. Airfarm, en su calidad de usuaria, estaba cubierta por la póliza contratada por Zonamérica ante AIG con un límite de cobertura de USD 500.000, cubriendo todos los bienes físicos muebles o inmuebles del asegurado. 13. La accionante pretende cobrar la totalidad de la indemnización hasta el límite contratado y alega que el contrato de seguro con Generali España es un seguro de responsabilidad civil. AIG sostiene que existe un "Coaseguro" y que según la póliza la compañía sólo queda obligada a pagar en proporción a la cantidad asegurada en cada póliza. 14. Las reglas de interpretación de los contratos consagradas en los arts. 1297 C. Civil imponen la aplicación de un criterio lógico, sistemático, contextual, conforme los usos y costumbres del lugar, apreciando en su caso los hechos posteriores de los contratantes. 15. También debe realizarse la interpretación a la luz del principio general emergente del art. 238 C. Com (es nula toda obligación contraída bajo condición meramente potestativa del obligado) y el de conservación del contrato (art. 296.3 C. Com.). 16. La proporcionalidad sobre la cobertura del siniestro, es que se funda la demandada, está pactada conforme la cláusula sexta para el caso de existencia de "otros seguros sobre los bienes asegurados" y que "corresponda indemnizar". En cambio en la póliza contratada con Generali, el riesgo asegurado es la responsabilidad civil frente a terceros por daños personales, materiales o perjuicios en que incurra el asegurado en el desarrollo de su actividad profesional. 17. La suscrita se inclina por entender que la cláusula sexta tiene como finalidad evitar que el asegurado pueda resultar doblemente indemnizado, en virtud de existir más de un seguro sobre los objetos asegurados, no que el asegurado no resulte indemnizado ente la ocurrencia de un siniestro como ha sucedido en los hechos, viéndose rehén de las diferentes posiciones sostenidas por ambas aseguradoras. 18. Tal riesgo de doble indemnización no se aprecia en el caso de autos. La póliza contratada con AIG-Chartis cubre el riesgo de daños de los bienes físicos mientras se encuentren en Zonamerica. La existencia de un seguro de responsabilidad civil consiste en mantener indemne el patrimonio del causante del daño. 19. No obstante, la actora reclama, además, una suma por mayores daños derivados del incumplimiento doloso del contrato de seguro, cosa que no logró probar, siendo la carga de la prueba de su parte. Por lo que esta parte de la demanda no será acogida. 20. Se acoge parcialmente la demanda y se condena a AIG a abonar a Airfarm la suma correspondiente a la indemnización de los daños materiales hasta el límite de la cobertura establecida en la póliza.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 187-199

Título :	N° 657 Transporte marítimo. Buques: «ALESSI » y «OCEAN DIAMOND». Abordaje culpable. Jurisdicción competente y ley aplicable. Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordaje. Reglas de Lisboa de 1987. Determinación del daño. Valor de los peritajes privados
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 187-199
Nota general:	Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 9º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 33 de 15/08/2018 (Dr. Alejandro Recarey). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA 08-074/2019 de 27/03/2019 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino)
Idioma :	Español
Temas:	CONVENCION DE BRUSELAS JURISPRUDENCIA PERITAJE
Resumen:	1. Hechos: Se reclaman daños y perjuicios causados por un abordaje. El buque Alessi colisionó contra el buque Ocean Diamond que se encontraba fondeando en el puerto de Fray Bentos. Como consecuencia del choque, el Alessi le causó daños a una embarcación auxiliar de aluminio (tender) del Ocean Diamond y al sistema de pescantes utilizado para bajar y subir el tender al agua. 2. Los responsables del buque Alessi admiten su total culpa en el accidente pero se discute el monto de los daños y perjuicios. Los propietarios del Ocean Diamond reclaman daños por más de un millón de euros. Los demandados alegan que comprar un tender nuevo para sustituir el dañado no puede costar más de 150.000 dólares,¿. 3. Primera instancia: Las partes coinciden en la secuencia histórica del siniestro y Fenaril S.A. admite su responsabilidad absoluta en el mismo. Sólo cuestionan la pertinencia y costo de las reparaciones y los gastos realizados. El tender fue trincado, cargado mediante grúas, sometido a reparaciones en Fray Bentos y luego vuelto a poner en el barco madre y llevado a Montevideo donde permanece sin reparar. 4. El tender estaba en uso y ostentaba la calificación anual de clase. No se comparte la idea de que el tender sólo tuviera valor de chatarra. Los daños deben ser reparados integralmente sin que importe si la víctima repara o no las unidades perjudicadas o adquirirá otras nuevas. Lo relevante es la disminución patrimonial. Los criterios de reparación y sustitución de artilugios dañados según lo postulado por la actora, era y es razonable. 5. La demandad no solicitó una pericia judicial y sólo se basa en los informes de los peritos derivados que presentó a la Sede, debe señalarse que los mismos sólo tienen el valor de meros informante de parte. No fueron en puridad peritos. No hubo peritaje judicial judicial en obrados. Los informantes al deponer como testigos calificados sólo pudieron revestir utilidad en relación al esquema de daños que efectivamente pudieran haber constatado visualmente. Sus conjeturas, todo lo técnicas que se quieran, sólo valen como alegaciones de parte. 6. Por lo tanto se hace lugar a la demanda en todos sus términos. 7. Segunda instancia: En el caso son de aplicación los arts. 1433 a 1442 C. Com. además de la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Abordajes de Bruselas 1910, ratificada por Uruguay por Ley N° 5.152. 8. Además resultan de especial interés las Reglas de Lisboa de 1987 que sin ser un tratado constituyen un catálogo de pautas uniformes que deben ser utilizadas e materia de resarcimiento de daños derivados de un abordaje. Las mismas fueron elaboradas por el Comité Marítimo Internacional. No resultan obligatorias para los jueces pero pueden aplicarse en carácter de doctrina más recibida. 9. Con respecto al tender, no existe un estimado pericial, ni la información verosímil en autos sobre su costo en plaza, en regular estado. El armador de la actora optó pro la reparación del tender, pero ésta no se hizo: el tender quedó abandonado en el puerto de Montevideo. La demanda plantea la obligación de la víctima de mitigar el daño (regla E de Lisboa). La permanencia en depósito del tender, si bien aumenta los costos no es una circunstancia que pueda catalogarse como agravamiento voluntario del daño por parte del accionante. Lo cierto es que el tema no se subsanó con anterioridad por un medio alternativo y se vio obligado a la promoción del presente litigio. Por lo cual la responsabilidad de este "statu quo" no puede irrogarse exclusivamente a la parte actora. 10. El principio de la reparación integral también está respaldado por las Reglas de Lisboa. Las cosas deben reponerse a su estado anterior, o sea dejar el tender en condiciones. No estando probado que la reparación no sea viable o que supere el costo de uno en regular estado. Por lo cual la sentencia es confirmada.
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[artículo] N° 657 Transporte marítimo. Buques: «ALESSI » y «OCEAN DIAMOND». Abordaje culpable. Jurisdicción competente y ley aplicable. Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordaje. Reglas de Lisboa de 1987. Determinación del daño. Valor de los peritajes privados [texto impreso] . - 2019 . - p. 187-199.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 9º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 33 de 15/08/2018 (Dr. Alejandro Recarey). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA 08-074/2019 de 27/03/2019 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 187-199

Temas:	CONVENCION DE BRUSELAS JURISPRUDENCIA PERITAJE
Resumen:	1. Hechos: Se reclaman daños y perjuicios causados por un abordaje. El buque Alessi colisionó contra el buque Ocean Diamond que se encontraba fondeando en el puerto de Fray Bentos. Como consecuencia del choque, el Alessi le causó daños a una embarcación auxiliar de aluminio (tender) del Ocean Diamond y al sistema de pescantes utilizado para bajar y subir el tender al agua. 2. Los responsables del buque Alessi admiten su total culpa en el accidente pero se discute el monto de los daños y perjuicios. Los propietarios del Ocean Diamond reclaman daños por más de un millón de euros. Los demandados alegan que comprar un tender nuevo para sustituir el dañado no puede costar más de 150.000 dólares,¿. 3. Primera instancia: Las partes coinciden en la secuencia histórica del siniestro y Fenaril S.A. admite su responsabilidad absoluta en el mismo. Sólo cuestionan la pertinencia y costo de las reparaciones y los gastos realizados. El tender fue trincado, cargado mediante grúas, sometido a reparaciones en Fray Bentos y luego vuelto a poner en el barco madre y llevado a Montevideo donde permanece sin reparar. 4. El tender estaba en uso y ostentaba la calificación anual de clase. No se comparte la idea de que el tender sólo tuviera valor de chatarra. Los daños deben ser reparados integralmente sin que importe si la víctima repara o no las unidades perjudicadas o adquirirá otras nuevas. Lo relevante es la disminución patrimonial. Los criterios de reparación y sustitución de artilugios dañados según lo postulado por la actora, era y es razonable. 5. La demandad no solicitó una pericia judicial y sólo se basa en los informes de los peritos derivados que presentó a la Sede, debe señalarse que los mismos sólo tienen el valor de meros informante de parte. No fueron en puridad peritos. No hubo peritaje judicial judicial en obrados. Los informantes al deponer como testigos calificados sólo pudieron revestir utilidad en relación al esquema de daños que efectivamente pudieran haber constatado visualmente. Sus conjeturas, todo lo técnicas que se quieran, sólo valen como alegaciones de parte. 6. Por lo tanto se hace lugar a la demanda en todos sus términos. 7. Segunda instancia: En el caso son de aplicación los arts. 1433 a 1442 C. Com. además de la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Abordajes de Bruselas 1910, ratificada por Uruguay por Ley N° 5.152. 8. Además resultan de especial interés las Reglas de Lisboa de 1987 que sin ser un tratado constituyen un catálogo de pautas uniformes que deben ser utilizadas e materia de resarcimiento de daños derivados de un abordaje. Las mismas fueron elaboradas por el Comité Marítimo Internacional. No resultan obligatorias para los jueces pero pueden aplicarse en carácter de doctrina más recibida. 9. Con respecto al tender, no existe un estimado pericial, ni la información verosímil en autos sobre su costo en plaza, en regular estado. El armador de la actora optó pro la reparación del tender, pero ésta no se hizo: el tender quedó abandonado en el puerto de Montevideo. La demanda plantea la obligación de la víctima de mitigar el daño (regla E de Lisboa). La permanencia en depósito del tender, si bien aumenta los costos no es una circunstancia que pueda catalogarse como agravamiento voluntario del daño por parte del accionante. Lo cierto es que el tema no se subsanó con anterioridad por un medio alternativo y se vio obligado a la promoción del presente litigio. Por lo cual la responsabilidad de este "statu quo" no puede irrogarse exclusivamente a la parte actora. 10. El principio de la reparación integral también está respaldado por las Reglas de Lisboa. Las cosas deben reponerse a su estado anterior, o sea dejar el tender en condiciones. No estando probado que la reparación no sea viable o que supere el costo de uno en regular estado. Por lo cual la sentencia es confirmada.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 200-208

Título :	Nota de Jurisprudencia. Liquidación y prueba de los daños derivados del abordaje
Tipo de documento:	texto impreso
Autores:	Fernando Aguirre Ramírez, Autor
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 200-208
Idioma :	Español
Temas:	DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO DERECHO POSITIVO JURISPRUDENCIA PERITAJE
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[artículo] Nota de Jurisprudencia. Liquidación y prueba de los daños derivados del abordaje [texto impreso] / Fernando Aguirre Ramírez, Autor . - 2019 . - p. 200-208.
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 200-208

Temas:	DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO DERECHO POSITIVO JURISPRUDENCIA PERITAJE
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 211-223

Título :	Reseña de jurisprudencia española durante el año 2016
Tipo de documento:	texto impreso
Autores:	Ignacio Arroyo, Autor
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 211-223
Idioma :	Español
Temas:	DERECHO EXTRANJERO DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA
Resumen:	Gente de mar. Remolque. Derecho de la competencia. Náutica deportiva. Construcción de buque. Derecho de la competencia. Buque pesquero. Transporte en régimen de conocimiento. Seguro marítimo. Jurisdicción competente y pabellón del buque.
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[artículo] Reseña de jurisprudencia española durante el año 2016 [texto impreso] / Ignacio Arroyo, Autor . - 2019 . - p. 211-223.
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 211-223

Temas:	DERECHO EXTRANJERO DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA
Resumen:	Gente de mar. Remolque. Derecho de la competencia. Náutica deportiva. Construcción de buque. Derecho de la competencia. Buque pesquero. Transporte en régimen de conocimiento. Seguro marítimo. Jurisdicción competente y pabellón del buque.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 227-246

Título :	Ley N° 19.678 de 26 de octubre de 2018. Nueva ley de contrato de seguros
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 227-246
Idioma :	Español
Temas:	CONTRATOS DE SEGURO LEGISLACION
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[artículo] Ley N° 19.678 de 26 de octubre de 2018. Nueva ley de contrato de seguros [texto impreso] . - 2019 . - p. 227-246.
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 227-246

Temas:	CONTRATOS DE SEGURO LEGISLACION
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 248-258

Título :	Los aspectos registrales amparados con la publicidad de los vehículos de la navegación en la legislación marítima española
Tipo de documento:	texto impreso
Autores:	María del Pino Domínguez Cabrera, Autor
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 248-258
Idioma :	Español
Temas:	DERECHO MARITIMO DOCTRINA
Resumen:	1.Introducción. 2. Principios de la publicidad registral del buque en el Registro de Buques y Empresas Navieras. 3. Principios de la publicidad registral del buque en la Sección del Buque en el Registro de Bienes y Muebles. 4. Conclusiones
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[artículo] Los aspectos registrales amparados con la publicidad de los vehículos de la navegación en la legislación marítima española [texto impreso] / María del Pino Domínguez Cabrera, Autor . - 2019 . - p. 248-258.
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 248-258

Temas:	DERECHO MARITIMO DOCTRINA
Resumen:	1.Introducción. 2. Principios de la publicidad registral del buque en el Registro de Buques y Empresas Navieras. 3. Principios de la publicidad registral del buque en la Sección del Buque en el Registro de Bienes y Muebles. 4. Conclusiones
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 259-265

Título :	La ley de seguros y los consumidores. Primeras reflexiones
Tipo de documento:	texto impreso
Autores:	Crosa Ormaechea, Virginia, Autor ; García Sabattini, Aldana, Autor
Fecha de publicación:	2019
Artículo en la página:	p. 259-265
Idioma :	Español
Temas:	CONSUMIDORES DOCTRINA SEGUROS
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[artículo] La ley de seguros y los consumidores. Primeras reflexiones [texto impreso] / Crosa Ormaechea, Virginia, Autor ; García Sabattini, Aldana, Autor . - 2019 . - p. 259-265.
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 259-265

Temas:	CONSUMIDORES DOCTRINA SEGUROS
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