[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 11-35

Título :	N° 658 Transporte marítimo. Buque: "MSC ALICANTE". Convención de Bruselas de 1924. El plazo de un año es de prescripción y no caducidad. La intimación judicial interrumpe la prescripción. Contrato de transporte y obligación de resultado. Carga de la prueba de las causas de exoneración. Solidaridad e indivisibilidad de la obligación
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 11-35
Nota general:	Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 18° Turno. Sentencia Interlocutoria N.° 2088/2018 (Dra. Estela Jubette). Sentencia Definitiva N.° 88/2019 de 14/11/2019 (Dra. Estela Jubette). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 6° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 154/2020 (Dres. Marta Gómez Haedo Alonso, Martha Alvez de Simas, Mónica Borotoli Porro).
Idioma :	Español
Temas:	CONVENCION DE BRUSELAS JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte de un contenedor refrigerado con 27.776 kgs. de carne bovina congelada transportada en el buque MSC ALICANATE desde Montevideo a Kuwait. 2. El actor alegra que al destino el contenedor no había mantenido la temperatura especificada y se produjo la pérdida total de la misma. El demandado opone excepción de prescripción y en cuanto al fondo del asunto alega que el contenedor mantuvo la temperatura durante todo el viaje por lo que debe suponerse que la carga ya estaba podrida y dañada antes de embarcar. 3. Sentencia interlocutoria: El caso se rige por la Convención de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) por ser el derecho aplicable en el estado del lugar de destino de la mercadería. El plazo para iniciar la acción en la Convención es de un año. 4. Se trata de un plazo de prescripción y no de caducidad. La prescripción fue interrumpida válidamente por la intimación judicial realizada antes del vencimiento del año, aunque la demanda haya sido interpuesta luego de su vencimiento. 5. El plazo de prescripción se rige por la ley que regula la ley sustancial o de fondo, pero las formas procesales que deben aplicar el tribunal para la validez o no de la interrupción del término de prescripción se rige por la ley uruguaya que no es otra que la prevista por el art. 13 CGP y art. 1026.3 del Código de Comercio. 6. Primera instancia: No existe controversia respecto a que se trata de un transporte de carne congelada, que en destino se comprobó que la mercadería se había descongelado y vuelto a congelar y que la autoridad sanitaria de Kuwait ordenó su rechazo y destrucción. 7. Se trata de un contrato de ejecución única, puesto que implica una obligación de resultado único que es el traslado de la mercadería desde Montevideo Kuwait, cuyo resultado queda agotado con la entrega de la carga. 8. A esta obligación de resultado se refiere el art. 1087 C. Com. puesto que el capitán es considerado como un verdadero depositario de la carga y de cualesquiera de los efectos recibidos a bordo. El art. 1078 C. Com. menciona que responde de los daños que sufra la carga a no ser que provenga de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del cargador, incluyéndose los hurtos o cualesquiera daños cometidos a bordo. 9. La obligación que acaba de mencionarse alcanza también a los propietarios, armadores y transportistas marítimos por efecto del art. 1048 C. Com. Se trata entonces la obligación del transportista de una responsabilidad objetiva, por lo cual él debe probar la existencia de una causa extraña no imputable para liberarse de su responsabilidad. 10. Está probado que el contenedor en el que se transportaba la mercadería sufrió varios transbordos no autorizados, habiendo sido transferido en Italia al MSC Delia y finalmente siendo entregado en Kuwait por el buque Inter Mumbai. 11. La demandada no niega que la mercadería se perdió, sino que alega que la causa del daño fue preexistente y que el contenedor había sufrido un proceso de descongelado previo por lo que debe suponerse que el daño fue previo o causado por el mal acondicionador y consolidación de la carga dentro del contenedor. 12. Es imposible alegar que la carga pudiera estar descompuesta antes de cargarse al contenedor porque los controles realizados por todas las partes al momento del llenado del contenedor fueron abordados con éxito según detallan todos los testigos. 13. Además, cuando se exigió al transportador que entregara los registros de temperatura de dicho contenedor, en destino y luego de la inspección de la carga, se negó a entregarlos. Recién durante el curso del juicio se agregó un registro cuya eficacia probatoria es dudosa y además incluso los mismos indican varios periodos en los que el contenedor estuvo apagado o no existen registrados correlativos. 14. Por lo tanto, el incumplimiento ha quedado demostrado ha quedado demostrado y se hace lugar a la demanda. 15. Segunda Instancia: De acuerdo a los dispuesto en las normas de Derecho Internacional Privado del Apéndice del Código Civil y de las Ley N° 19.246 (cuyo art 7.1 remite al Tratado de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940 arts. 25 a 27) la ley aplicable es la del lugar de destino, Kuwait, país que ratificó la Convención de Bruselas de 1924 sobre Conocimientos de Embarque. 16. A juicio de la Sala el plazo de un año establecido en la Convención es un plazo de prescripción y no de caducidad. Por lo tanto el mismo fue válidamente interrumpido mediante el emplazamiento judicial previsto en el numeral 1 del art. 1026 C. Com. (redacción dada por la Ley N° 17.292). 17. La legitimación activa era del exportador Sudambeef y ahora, por subrogación, lo es también de su aseguradora SURA, por lo que se comparte el rechazo de las excepciones realizado en la sentencia de primer instancia. 18. Se trata de una responsabilidad indivisible y solidaria de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte, de modo que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agente de carga sino también ante el mismo consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar. 19. Si la mercadería detallada en el conocimiento no fue entregada al destinatario, en lo que concierne a la responsabilidad de las transportadoras, resulta irrelevante determinar cómo y cuándo se produjo la sustracción de los efectos objeto de este proceso. 20. Al tratarse de una obligación de resultado, no interesa la conducta del deudor, al que sólo puede eximirse alegando -y desde luego probando- causa extraña no imputable (arts. 168, 1048, 1078, 1087 del Código de Comercio). 21. No es admisible la alegación de que la carne fue cargada en mal estado. Del Certificado Oficial de Transferencia de Exportación (COTE) agregado y de la actuación del MGAP en el proceso y control del llenado de contenedor ha quedado acreditada que la carne fue cargada en buenas condiciones y congelada a -18°C. Los procolos de actuación de MGAP están definidos en el Decreto 369/83 (Sección VICap. III y Sección IX Cap. III) y fueron cumplidos en el caso de autos. 22. Por lo tanto, se confirma la sentencia apelada.
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[artículo] N° 658 Transporte marítimo. Buque: "MSC ALICANTE". Convención de Bruselas de 1924. El plazo de un año es de prescripción y no caducidad. La intimación judicial interrumpe la prescripción. Contrato de transporte y obligación de resultado. Carga de la prueba de las causas de exoneración. Solidaridad e indivisibilidad de la obligación [texto impreso] . - 2020 . - p. 11-35.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 18° Turno. Sentencia Interlocutoria N.° 2088/2018 (Dra. Estela Jubette). Sentencia Definitiva N.° 88/2019 de 14/11/2019 (Dra. Estela Jubette).
Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 6° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 154/2020 (Dres. Marta Gómez Haedo Alonso, Martha Alvez de Simas, Mónica Borotoli Porro).
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 11-35

Temas:	CONVENCION DE BRUSELAS JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte de un contenedor refrigerado con 27.776 kgs. de carne bovina congelada transportada en el buque MSC ALICANATE desde Montevideo a Kuwait. 2. El actor alegra que al destino el contenedor no había mantenido la temperatura especificada y se produjo la pérdida total de la misma. El demandado opone excepción de prescripción y en cuanto al fondo del asunto alega que el contenedor mantuvo la temperatura durante todo el viaje por lo que debe suponerse que la carga ya estaba podrida y dañada antes de embarcar. 3. Sentencia interlocutoria: El caso se rige por la Convención de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) por ser el derecho aplicable en el estado del lugar de destino de la mercadería. El plazo para iniciar la acción en la Convención es de un año. 4. Se trata de un plazo de prescripción y no de caducidad. La prescripción fue interrumpida válidamente por la intimación judicial realizada antes del vencimiento del año, aunque la demanda haya sido interpuesta luego de su vencimiento. 5. El plazo de prescripción se rige por la ley que regula la ley sustancial o de fondo, pero las formas procesales que deben aplicar el tribunal para la validez o no de la interrupción del término de prescripción se rige por la ley uruguaya que no es otra que la prevista por el art. 13 CGP y art. 1026.3 del Código de Comercio. 6. Primera instancia: No existe controversia respecto a que se trata de un transporte de carne congelada, que en destino se comprobó que la mercadería se había descongelado y vuelto a congelar y que la autoridad sanitaria de Kuwait ordenó su rechazo y destrucción. 7. Se trata de un contrato de ejecución única, puesto que implica una obligación de resultado único que es el traslado de la mercadería desde Montevideo Kuwait, cuyo resultado queda agotado con la entrega de la carga. 8. A esta obligación de resultado se refiere el art. 1087 C. Com. puesto que el capitán es considerado como un verdadero depositario de la carga y de cualesquiera de los efectos recibidos a bordo. El art. 1078 C. Com. menciona que responde de los daños que sufra la carga a no ser que provenga de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del cargador, incluyéndose los hurtos o cualesquiera daños cometidos a bordo. 9. La obligación que acaba de mencionarse alcanza también a los propietarios, armadores y transportistas marítimos por efecto del art. 1048 C. Com. Se trata entonces la obligación del transportista de una responsabilidad objetiva, por lo cual él debe probar la existencia de una causa extraña no imputable para liberarse de su responsabilidad. 10. Está probado que el contenedor en el que se transportaba la mercadería sufrió varios transbordos no autorizados, habiendo sido transferido en Italia al MSC Delia y finalmente siendo entregado en Kuwait por el buque Inter Mumbai. 11. La demandada no niega que la mercadería se perdió, sino que alega que la causa del daño fue preexistente y que el contenedor había sufrido un proceso de descongelado previo por lo que debe suponerse que el daño fue previo o causado por el mal acondicionador y consolidación de la carga dentro del contenedor. 12. Es imposible alegar que la carga pudiera estar descompuesta antes de cargarse al contenedor porque los controles realizados por todas las partes al momento del llenado del contenedor fueron abordados con éxito según detallan todos los testigos. 13. Además, cuando se exigió al transportador que entregara los registros de temperatura de dicho contenedor, en destino y luego de la inspección de la carga, se negó a entregarlos. Recién durante el curso del juicio se agregó un registro cuya eficacia probatoria es dudosa y además incluso los mismos indican varios periodos en los que el contenedor estuvo apagado o no existen registrados correlativos. 14. Por lo tanto, el incumplimiento ha quedado demostrado ha quedado demostrado y se hace lugar a la demanda. 15. Segunda Instancia: De acuerdo a los dispuesto en las normas de Derecho Internacional Privado del Apéndice del Código Civil y de las Ley N° 19.246 (cuyo art 7.1 remite al Tratado de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940 arts. 25 a 27) la ley aplicable es la del lugar de destino, Kuwait, país que ratificó la Convención de Bruselas de 1924 sobre Conocimientos de Embarque. 16. A juicio de la Sala el plazo de un año establecido en la Convención es un plazo de prescripción y no de caducidad. Por lo tanto el mismo fue válidamente interrumpido mediante el emplazamiento judicial previsto en el numeral 1 del art. 1026 C. Com. (redacción dada por la Ley N° 17.292). 17. La legitimación activa era del exportador Sudambeef y ahora, por subrogación, lo es también de su aseguradora SURA, por lo que se comparte el rechazo de las excepciones realizado en la sentencia de primer instancia. 18. Se trata de una responsabilidad indivisible y solidaria de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte, de modo que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agente de carga sino también ante el mismo consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar. 19. Si la mercadería detallada en el conocimiento no fue entregada al destinatario, en lo que concierne a la responsabilidad de las transportadoras, resulta irrelevante determinar cómo y cuándo se produjo la sustracción de los efectos objeto de este proceso. 20. Al tratarse de una obligación de resultado, no interesa la conducta del deudor, al que sólo puede eximirse alegando -y desde luego probando- causa extraña no imputable (arts. 168, 1048, 1078, 1087 del Código de Comercio). 21. No es admisible la alegación de que la carne fue cargada en mal estado. Del Certificado Oficial de Transferencia de Exportación (COTE) agregado y de la actuación del MGAP en el proceso y control del llenado de contenedor ha quedado acreditada que la carne fue cargada en buenas condiciones y congelada a -18°C. Los procolos de actuación de MGAP están definidos en el Decreto 369/83 (Sección VICap. III y Sección IX Cap. III) y fueron cumplidos en el caso de autos. 22. Por lo tanto, se confirma la sentencia apelada.
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inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 36-61

Título :	N° 659 Transporte marítimo. Buque "Río de Janeiro". Contrato de transporte y obligación de resultado. Transportador contractual y transportador efectivo. Solidaridad e indivisibilidad de la obligiación
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 36-61
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3° Turno. Sentencia de primera instancia N.° 25 de 23/07/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo) Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 3° Turno. Sentencia de segunda instancia N.° 12 de 27/03/2019 (Dra. Claudia Alejandra Muguiro)
Idioma :	Español
Temas:	CODIGO CIVIL DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se reclaman los daños y perjuicios ocasionados a una partida de 9 pallets con productos cosméticos que la empresa JAS Forwarding se comprometió a transportar desde Barcelona a Montevideo. Para ello JAS subcontrató a NBL Marine Line quien recibió la mercadería y la embarcó en el buque Río de Janeiro. Al llegar a Montevideo se comprobó un faltante parcial. El asegurador abonó una indemnización de USD 4.095,90 y subrogó en sus derechos al importador, por lo cual demanda a JAS a NBL y a los armadores y propietarios del buque Río de Janeiro. 2. JAS Forwarding contesta la demanda, alega que no es cierto que su representada haya subcontratado a NBL Marine Line, sino que contrató los servicios de ILS Uruguay como mayorista consolidador de la mercadería y que actuó como mero intermediario. Además, alega que los bultos tenían el mismo peso al ingresar al depósito de Supramar por lo que el faltante debió ser posterior a este momento. Cita en garantía a ILS Uruguay que fue la que consolidó el contenedor en origen a través de su agente consolidador en Barcelona y subcontrató a Supramar S.A. para el desconsolidado en su depósito portuario. 3. ILS Uruguay contesta la citación alegando falta de legitimación activa, dice que ella no emitió ningún conocimiento de embarque. Alega que JAS recibió la mercadería y emitió un conocimiento de embarque en el que figura como cargador IDESA PARTIUM S.A. (vendedor español) y como consignatario DUFREE INTERNATIONAL (comprador uruguayo). Luego hay un segundo conocimiento de embarque emitido por NBL Marine Line en el que JAS figura como cargador JAS Worldwide y como consignatario JAS Forwarding Worldwide (Uruguay) S.A. Por lo tanto, coincide con el actor en que JAS fue el transportador contractual, quien recibió la mercadería, la consolidó y luego subcontrató el transporte efectivo. 4. Primera Instancia: No existen tratados vigentes entre Uruguay y España que establezcan normas de conflicto o que regulen el derecho de fondo. Por lo tanto son competentes los tribunales nacionales (arts. 2401 y 2403 C. Civil) y se aplica la ley nacional como ley del lugar de cumplimiento (art. 2399 C. Civil). 5. El contrata de transporte, también llamado de carga general (para diferenciarlo de los fletamentos) es un contrato por el cual un sujeto (el transportador) asume una obligación de llevar una mercadería que le entrega otro sujeto (el cargador o expedidor) de un lugar a otro determinado. Ello implica, sobre todo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado estado y condición en que se recibió. 6. La regla del comercio internacional es que el transporte esté vinculado casi en forma necesaria a la compraventa internacional de mercaderías, como instrumento imprescindible a los mecanismos de instrumentación, pago y cumplimiento de la misma. Y para ello las partes se valen de un documento llamado conocimiento de embarque. 7. El contrato de transporte implica que el emisor del conocimiento de embarque asume la obligación de resultado de entregar la mercadería al consignatario en el mismo estado en que la recibió. 8. Surge de la prueba diligenciada que la carga no fue entregada en buenas condiciones, se labraron actas en el depósito de Supramar y en Zona Franca de Libertad y en ambos casos se ratifica el faltante. 9. Estamos ante un transporte sucesivo unimodal. Quien emite el conocimiento de embarque (JAS) asumió la calidad del transportista y la obligación de resultado. Y responde contractualmente en caso de incumplimiento de la prestación. 10. Conforme la doctrina y jurisprudencia citada por la parte accionante a la cual la Sede se adhiere, el transportador efectivo (NBL) responde ante el transportador contractual original somo subcontratista, pero además responde ante el consignatario de la carga, como parte de un contrato que aceptó integrar y no puede negar. El art. 186 C. Com. implica la recepción en nuestro derecho positivo de la teoría de la ratificación sucesiva del contrato abierto, tal cual lo enuncia del Dr. Alonso Liard en los casos citados. 11. La condena al transportista contractual (JAS) y al transportista efectivo (NBL) resulta por tanto indivisible conforme lo edictado por el art. 1555 C. Civil y solidaria en base a lo dispuesto por el art. 266 C. Com. 12. Y no se hará lugar a la citación en garantía y pretensión de regreso ILS ya que no se probó que haya participado como transportista efectivo de la carga, ni que haya sido contratada por JAS como consolidador de la mercadería en cuestión. 13. Segunda Instancia: La indemnización pretendida deriva del incumplimiento de un contrato de transporte a ejecutarse entre Barcelona y Montevideo, respecto de mercadería que fue recibida por los transportistas de conformidad y sin observaciones. 14. No proceden los agravios de la apelante JAS Forwarding. Del análisis del cúmulo probatorio resulta acreditado el incumplimiento del contrato de transporte y el faltante de la mercadería que reclama la parte actora. 15. La decidora comparte la postura expuesta sobre la indivisibilidad y solidaridad de las obligaciones entre el transportista contractual y el transportista efectivo. Por dichas razones corresponde la condena solidaria impuesta por la que a quo, sin prejuicio de las acciones de regreso que puedan corresponder en virtud de las relaciones internas entre los co-deudores de acuerdo al régimen establecido en los artículos 1404 y 1405 del Código Civil. Y se conforma la sentencia apelada
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[artículo] N° 659 Transporte marítimo. Buque "Río de Janeiro". Contrato de transporte y obligación de resultado. Transportador contractual y transportador efectivo. Solidaridad e indivisibilidad de la obligiación [texto impreso] . - 2020 . - p. 36-61.
Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3° Turno. Sentencia de primera instancia N.° 25 de 23/07/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo)
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 3° Turno. Sentencia de segunda instancia N.° 12 de 27/03/2019 (Dra. Claudia Alejandra Muguiro)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 36-61

Temas:	CODIGO CIVIL DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se reclaman los daños y perjuicios ocasionados a una partida de 9 pallets con productos cosméticos que la empresa JAS Forwarding se comprometió a transportar desde Barcelona a Montevideo. Para ello JAS subcontrató a NBL Marine Line quien recibió la mercadería y la embarcó en el buque Río de Janeiro. Al llegar a Montevideo se comprobó un faltante parcial. El asegurador abonó una indemnización de USD 4.095,90 y subrogó en sus derechos al importador, por lo cual demanda a JAS a NBL y a los armadores y propietarios del buque Río de Janeiro. 2. JAS Forwarding contesta la demanda, alega que no es cierto que su representada haya subcontratado a NBL Marine Line, sino que contrató los servicios de ILS Uruguay como mayorista consolidador de la mercadería y que actuó como mero intermediario. Además, alega que los bultos tenían el mismo peso al ingresar al depósito de Supramar por lo que el faltante debió ser posterior a este momento. Cita en garantía a ILS Uruguay que fue la que consolidó el contenedor en origen a través de su agente consolidador en Barcelona y subcontrató a Supramar S.A. para el desconsolidado en su depósito portuario. 3. ILS Uruguay contesta la citación alegando falta de legitimación activa, dice que ella no emitió ningún conocimiento de embarque. Alega que JAS recibió la mercadería y emitió un conocimiento de embarque en el que figura como cargador IDESA PARTIUM S.A. (vendedor español) y como consignatario DUFREE INTERNATIONAL (comprador uruguayo). Luego hay un segundo conocimiento de embarque emitido por NBL Marine Line en el que JAS figura como cargador JAS Worldwide y como consignatario JAS Forwarding Worldwide (Uruguay) S.A. Por lo tanto, coincide con el actor en que JAS fue el transportador contractual, quien recibió la mercadería, la consolidó y luego subcontrató el transporte efectivo. 4. Primera Instancia: No existen tratados vigentes entre Uruguay y España que establezcan normas de conflicto o que regulen el derecho de fondo. Por lo tanto son competentes los tribunales nacionales (arts. 2401 y 2403 C. Civil) y se aplica la ley nacional como ley del lugar de cumplimiento (art. 2399 C. Civil). 5. El contrata de transporte, también llamado de carga general (para diferenciarlo de los fletamentos) es un contrato por el cual un sujeto (el transportador) asume una obligación de llevar una mercadería que le entrega otro sujeto (el cargador o expedidor) de un lugar a otro determinado. Ello implica, sobre todo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado estado y condición en que se recibió. 6. La regla del comercio internacional es que el transporte esté vinculado casi en forma necesaria a la compraventa internacional de mercaderías, como instrumento imprescindible a los mecanismos de instrumentación, pago y cumplimiento de la misma. Y para ello las partes se valen de un documento llamado conocimiento de embarque. 7. El contrato de transporte implica que el emisor del conocimiento de embarque asume la obligación de resultado de entregar la mercadería al consignatario en el mismo estado en que la recibió. 8. Surge de la prueba diligenciada que la carga no fue entregada en buenas condiciones, se labraron actas en el depósito de Supramar y en Zona Franca de Libertad y en ambos casos se ratifica el faltante. 9. Estamos ante un transporte sucesivo unimodal. Quien emite el conocimiento de embarque (JAS) asumió la calidad del transportista y la obligación de resultado. Y responde contractualmente en caso de incumplimiento de la prestación. 10. Conforme la doctrina y jurisprudencia citada por la parte accionante a la cual la Sede se adhiere, el transportador efectivo (NBL) responde ante el transportador contractual original somo subcontratista, pero además responde ante el consignatario de la carga, como parte de un contrato que aceptó integrar y no puede negar. El art. 186 C. Com. implica la recepción en nuestro derecho positivo de la teoría de la ratificación sucesiva del contrato abierto, tal cual lo enuncia del Dr. Alonso Liard en los casos citados. 11. La condena al transportista contractual (JAS) y al transportista efectivo (NBL) resulta por tanto indivisible conforme lo edictado por el art. 1555 C. Civil y solidaria en base a lo dispuesto por el art. 266 C. Com. 12. Y no se hará lugar a la citación en garantía y pretensión de regreso ILS ya que no se probó que haya participado como transportista efectivo de la carga, ni que haya sido contratada por JAS como consolidador de la mercadería en cuestión. 13. Segunda Instancia: La indemnización pretendida deriva del incumplimiento de un contrato de transporte a ejecutarse entre Barcelona y Montevideo, respecto de mercadería que fue recibida por los transportistas de conformidad y sin observaciones. 14. No proceden los agravios de la apelante JAS Forwarding. Del análisis del cúmulo probatorio resulta acreditado el incumplimiento del contrato de transporte y el faltante de la mercadería que reclama la parte actora. 15. La decidora comparte la postura expuesta sobre la indivisibilidad y solidaridad de las obligaciones entre el transportista contractual y el transportista efectivo. Por dichas razones corresponde la condena solidaria impuesta por la que a quo, sin prejuicio de las acciones de regreso que puedan corresponder en virtud de las relaciones internas entre los co-deudores de acuerdo al régimen establecido en los artículos 1404 y 1405 del Código Civil. Y se conforma la sentencia apelada
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020)

Título :	N° 660 Transporte marítimo. Buques "Cosco Boston" y "Cap San Lázaro". Responsabilidad del operador contractual y de los navieros subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Legitimación activa y pasiva en el contrato de transporte. Hechos no litigiosos y carga de controvertir en forma clara y precisa
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de 14° Turno. Sentencia N° 17 de 11/04/2019 (Dra. María Angélica Rocca Mundín). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 18° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 72 de 5/09/2019 (Dra. Estela Jubette)
Idioma :	Español
Temas:	CODIGO CIVIL CONTRATOS MARITIMOS JURISPRUDENCIA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Un operador NVOC (SHIPCO) recibió en Karachi (Pakistán) 9 pallets con 348 cajas comestibles y lámparas de sal del Himalaya y se comprometió a transportarlas a Montevideo. Shipco puso la carga en un contenedor subcontrató a COSCO quien lo recibió en el buque Cosco Boston. Este buque lo transbordó al buque San Lázaro de la naviera Columbus quien lo trajo a Uruguay. 2. La mercadería llegó a Montevideo en mal estado por mojadura. Se realizaron los peritajes correspondientes y el asegurador HDI Seguros pagó una indemnización de USD 2.901 al importador, subrogándolo en sus derechos y acciones contra los responsables del transporte. Y demanda al operador NVOC y a los propietarios y armadores de ambos buques. 3. COSCO contesta la demanda y alega falta de legitimación pasiva, por cuanto no fue contratada por el cargador sin por SHIPCO. Sostiene además que no existe solidaridad entre los transportadores sucesivos. 4. Primera instancia: La competencia de la Sede no ha sido cuestionada (art. 7° de la Ley N° 19.246 y Tratado de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de 1940). Y además se dan por no convertidos de hecho. 5. Respecto a las codemandadas que no comparecieron se admite la legitimación pasiva de SHIPCO en su carácter de operado de transporte que celebró el contrato y se encargó de su organización (arts. 163 y 171 C. Com. y arts. 1163 y 1555 C.Civil). En cuanto a los propietarios y armadores del buque Cap San Lázaro tienen legitimación pasiva según lo dispuesto en el art. 1048 C. Com.) 6. La sentenciante comparte la posición sostenida por la parte actora en cuanto a la existencia de indivisibilidad y solidaridad entre los operadores no propietarios del buque y los propietarios y armadores de los buques subcontratados para realizar el transporte efectivo. 7. Los transportistas sucesivos se van integrando al contrato de manera sucesiva y van compartiendo esa obligación de resultado de llevar la carga a su destino final en buenas condiciones. La solidaridad se desprende ya sea de los arts. 1405 y 1555 del Código Civil, ya sea de considerar que se trata de contratos coligados conexos o relacionados (Carnelli ADCU T.XXVIII pg. 493) lo que lleva a condenar "in solidum" sin prejuicio de las acciones de regreso entre los distintos transportistas si correspondiesen. 8. Segunda instancia: De conformidad con los arts. 130.2 y 340.3 CGP se deben tener por admitidos los hechos alegados en la demanda que no resultaren contradichos por la prueba de autos. La ley exige al demandado una respuesta categórica sobre la veracidad de los hechos alegados en la demanda. Debe existir un pronunciamiento claro, preciso y circunstanciado sobre el objeto del litigio. Si ello no sucede - cómo ocurrió en este causa - es de aplicación la regla de la admisión en relación a esos hechos. 9. En el contrato de transporte marítimo se asume una obligación de resultado que se resume en entregar en el lugar de destino- puerto de descarga - la mercadería en el mismo estado en que se recibió. Toda pérdida o daño que sufre la carga grava a quien o quienes deben cumplir esta obligación de resultado. 10. Se trata de una responsabilidad indivisible y solidaria, pues el objeto del contrato es indivisible y la obligación principal de cargo de las codemandadas consistía en la entrega efectiva de las mercaderías consignadas. Por lo cual se confirma la sentencia impugnada.
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[artículo] N° 660 Transporte marítimo. Buques "Cosco Boston" y "Cap San Lázaro". Responsabilidad del operador contractual y de los navieros subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Legitimación activa y pasiva en el contrato de transporte. Hechos no litigiosos y carga de controvertir en forma clara y precisa [texto impreso] . - 2020.
Juzgado de Paz Departamental de 14° Turno. Sentencia N° 17 de 11/04/2019 (Dra. María Angélica Rocca Mundín). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 18° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 72 de 5/09/2019 (Dra. Estela Jubette)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020)

Temas:	CODIGO CIVIL CONTRATOS MARITIMOS JURISPRUDENCIA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Un operador NVOC (SHIPCO) recibió en Karachi (Pakistán) 9 pallets con 348 cajas comestibles y lámparas de sal del Himalaya y se comprometió a transportarlas a Montevideo. Shipco puso la carga en un contenedor subcontrató a COSCO quien lo recibió en el buque Cosco Boston. Este buque lo transbordó al buque San Lázaro de la naviera Columbus quien lo trajo a Uruguay. 2. La mercadería llegó a Montevideo en mal estado por mojadura. Se realizaron los peritajes correspondientes y el asegurador HDI Seguros pagó una indemnización de USD 2.901 al importador, subrogándolo en sus derechos y acciones contra los responsables del transporte. Y demanda al operador NVOC y a los propietarios y armadores de ambos buques. 3. COSCO contesta la demanda y alega falta de legitimación pasiva, por cuanto no fue contratada por el cargador sin por SHIPCO. Sostiene además que no existe solidaridad entre los transportadores sucesivos. 4. Primera instancia: La competencia de la Sede no ha sido cuestionada (art. 7° de la Ley N° 19.246 y Tratado de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de 1940). Y además se dan por no convertidos de hecho. 5. Respecto a las codemandadas que no comparecieron se admite la legitimación pasiva de SHIPCO en su carácter de operado de transporte que celebró el contrato y se encargó de su organización (arts. 163 y 171 C. Com. y arts. 1163 y 1555 C.Civil). En cuanto a los propietarios y armadores del buque Cap San Lázaro tienen legitimación pasiva según lo dispuesto en el art. 1048 C. Com.) 6. La sentenciante comparte la posición sostenida por la parte actora en cuanto a la existencia de indivisibilidad y solidaridad entre los operadores no propietarios del buque y los propietarios y armadores de los buques subcontratados para realizar el transporte efectivo. 7. Los transportistas sucesivos se van integrando al contrato de manera sucesiva y van compartiendo esa obligación de resultado de llevar la carga a su destino final en buenas condiciones. La solidaridad se desprende ya sea de los arts. 1405 y 1555 del Código Civil, ya sea de considerar que se trata de contratos coligados conexos o relacionados (Carnelli ADCU T.XXVIII pg. 493) lo que lleva a condenar "in solidum" sin prejuicio de las acciones de regreso entre los distintos transportistas si correspondiesen. 8. Segunda instancia: De conformidad con los arts. 130.2 y 340.3 CGP se deben tener por admitidos los hechos alegados en la demanda que no resultaren contradichos por la prueba de autos. La ley exige al demandado una respuesta categórica sobre la veracidad de los hechos alegados en la demanda. Debe existir un pronunciamiento claro, preciso y circunstanciado sobre el objeto del litigio. Si ello no sucede - cómo ocurrió en este causa - es de aplicación la regla de la admisión en relación a esos hechos. 9. En el contrato de transporte marítimo se asume una obligación de resultado que se resume en entregar en el lugar de destino- puerto de descarga - la mercadería en el mismo estado en que se recibió. Toda pérdida o daño que sufre la carga grava a quien o quienes deben cumplir esta obligación de resultado. 10. Se trata de una responsabilidad indivisible y solidaria, pues el objeto del contrato es indivisible y la obligación principal de cargo de las codemandadas consistía en la entrega efectiva de las mercaderías consignadas. Por lo cual se confirma la sentencia impugnada.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 71-74

Título :	N° 661 Transporte marítimo. Buque: "Interlink Tenacity". Carga de prueba en el transporte marítimo. Obligación de contradecir en forma categórica los hechos alegados por el actor. Identificación de los propietarios y armadores de un buque. Consecuencias de la no comparecencia a la audiencia preliminar
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 71-74
Nota general:	juzgado de Paz Departamental de la Capital de 14° Turno. Sentencia N° 9 de 19/03/2019 (Dra. María Angélica Rocca Mundín) (Consentida)
Idioma :	Español
Temas:	CONTRATOS DE TRANSPORTES DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un transporte de productos químicos (fertilizantes) a granel. ISUSA compró e importó una partida de azufre a granel. El vendedor NITRON contrató el transporte, pero no figura el nombre de la empresa obligada al mismo. Según un conocimiento de embarque anónimo expedido en Oslo (Noruega) el 29 de diciembre de 2016 el buque INTERLINK TENACITY cargó TM 4.000 de azufre y se comprometió a entregarlos a ISUSA en Uruguay. 2. Al llegar el buque a Nueva Palmira se comprobó un faltante de TM 197,92 (toneladas métricas). El Banco de Seguros indemnizó a ISUSA con la suma de USD 14.876 y la subrogó en todas sus acciones contra los transportadores. 3. A pesar del carácter anónimo del conocimiento de embarque, el actor identificara a los propietarios y armadores del buque Interlink Tenacity con diversas fuentes consultadas por internet. 4. Los demandados no contestaron la demanda. 5. Primera instancia: Conforme el art. 130.2 CGP demandado deberá pronunciarse categóricamente sobre la veracidad de los hechos salegados en la demanda y sobre la autenticidad de los documentos que a ella se hubieren acompañado. Por su parte el art. 340.3 CGP obliga al tribunal a tener por ciertos los hechos alegados por el demandado en caso de inasistencia de los demandados. 6. La responsabilidad del capitán del buque que aparece firmando el conocimiento se rige por lo dispuesto en los arts. 1078 a 1080 y 1807 C. Com 7. El art. 1048 C. Com. establece la responsabilidad de los dueños y partícipes en forma solidaria con el capitán, armadores y transportistas. 8. La responsabilidad del armador surge a partir del art. 1059 C. Com. y también de los principios generales. Debe considerarse responsable de los daños a aquella causa dichos daños con la actividad de la que se sirve y que desarrolla en su beneficio y en la que participa en forma activa. 9. Por lo cual se impone la condena de los mismos.
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[artículo] N° 661 Transporte marítimo. Buque: "Interlink Tenacity". Carga de prueba en el transporte marítimo. Obligación de contradecir en forma categórica los hechos alegados por el actor. Identificación de los propietarios y armadores de un buque. Consecuencias de la no comparecencia a la audiencia preliminar [texto impreso] . - 2020 . - p. 71-74.
juzgado de Paz Departamental de la Capital de 14° Turno. Sentencia N° 9 de 19/03/2019 (Dra. María Angélica Rocca Mundín) (Consentida)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 71-74

Temas:	CONTRATOS DE TRANSPORTES DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un transporte de productos químicos (fertilizantes) a granel. ISUSA compró e importó una partida de azufre a granel. El vendedor NITRON contrató el transporte, pero no figura el nombre de la empresa obligada al mismo. Según un conocimiento de embarque anónimo expedido en Oslo (Noruega) el 29 de diciembre de 2016 el buque INTERLINK TENACITY cargó TM 4.000 de azufre y se comprometió a entregarlos a ISUSA en Uruguay. 2. Al llegar el buque a Nueva Palmira se comprobó un faltante de TM 197,92 (toneladas métricas). El Banco de Seguros indemnizó a ISUSA con la suma de USD 14.876 y la subrogó en todas sus acciones contra los transportadores. 3. A pesar del carácter anónimo del conocimiento de embarque, el actor identificara a los propietarios y armadores del buque Interlink Tenacity con diversas fuentes consultadas por internet. 4. Los demandados no contestaron la demanda. 5. Primera instancia: Conforme el art. 130.2 CGP demandado deberá pronunciarse categóricamente sobre la veracidad de los hechos salegados en la demanda y sobre la autenticidad de los documentos que a ella se hubieren acompañado. Por su parte el art. 340.3 CGP obliga al tribunal a tener por ciertos los hechos alegados por el demandado en caso de inasistencia de los demandados. 6. La responsabilidad del capitán del buque que aparece firmando el conocimiento se rige por lo dispuesto en los arts. 1078 a 1080 y 1807 C. Com 7. El art. 1048 C. Com. establece la responsabilidad de los dueños y partícipes en forma solidaria con el capitán, armadores y transportistas. 8. La responsabilidad del armador surge a partir del art. 1059 C. Com. y también de los principios generales. Debe considerarse responsable de los daños a aquella causa dichos daños con la actividad de la que se sirve y que desarrolla en su beneficio y en la que participa en forma activa. 9. Por lo cual se impone la condena de los mismos.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 75-89

Título :	N° 662 Transporte marítimo. Buque: "Wan Hai Singapore". Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 75-89
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 20° Turno. Sentencia N° 1 de 13/02/2019 (Dra. Amina Peyrot Alí). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 17° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 62/2019 de 21/10/2019 (Dra. Patricia Hernández)
Idioma :	Español
Temas:	DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un transporte entre China y Uruguay. Según conocimiento de embarque emitido en Hong Kong por Leadway Container Line, ésta recibió una partida de 267 cajas con prendas de vestir las consolidó en un contenedor y subcontrató los servicios Zim Container Service, la cual recibió el contenedor a borda del buque Wan Hai Singapore y emitió un segundo conocimiento de embarque a su nombre. 2. Al llegar a Montevideo el contenedor fue observado por daños causados por golpes, aunque el precinto estaba intacto. Luego cuando el contenedor fue abierto se labró acta de observación por bultos rotos con el empaque violado y con faltantes. 3. El asegurador pagó la indemnización y subrogó al importador en sus derechos y acciones contra los transportadores. Demanda a Leadway Container Line como primer transportador contractual (operador NVOC) y a Zim Container Service como transportador efectivo subcontratado. 4. Zim Container Service contesta la demanda y alega que el importador no tiene acción directa contra ellos (falta de legitimación activa) y además discute la teoría de la solidaridad e indivisibilidad. Y también cita en garantía a Leadway Container Line. Alega que Leadway es un transportador NVOC y que es con ella que contrató con el cargador y quien es responsable por los faltantes. 5. Primera instancia: Leadway no contestó la demanda y deberá ser condenada (arts. 130 y 343 CGP). Respecto a la responsabilidad de Zim Containers surge que existen dos contratos diferentes que fueron agregados por la actora. Además, el contenedor llegó con el precinto intacto por lo que el hurto debió ser anterior al consolidado. De lo que viene a de analizarse, se concliye que quien incumplió con la obligación que le incumbía a Leadway. 6. Esta decisora adhiere a la divisibilidad para el caso de autos en el cual existieron dos ocnocimientos de embargue con obligaciones distintas. 7. Por lo tanto, se condena a Leadway yse exonera a Zim Containers. 8. Segunda instancia: El contrato de transporte de mercaderías es aquel por el cual el porteador o transportista asume frente al expedidor, cargador o remitente la obligación de trasladar mercadería de un sitio a otro para su entrega al consignatario, asumiendo los riesgos provenientes de los actos dirigidos a producir dicha entrega. Importa una obligación de resultado, consistente en entregar la carga en destino al consignatario en el mismo estado y condición en que se recibió en origen. 9. Leadway recibió la mercadería en condiciones LCL-FCL y la consolidó en un contenedor. Y luego subcontrató a Zim quien recibió ese contenedor lleno y cerrado con un precinto y lo transportó desde Hong Kong a Montevideo. 10. La dicente comparte la postura que sostiene que demostrado el faltante de mercadería ambos transportadores (contractual y efectivo) son responsables en virtud de la indivisibilidad de la obligación de resultado típica del contrato de transporte. Se trata de una responsabilidad solidaria e indivisible de modo que el transportador efectivo debe responder como parte de un contrato que aceptó integrar, por lo que no es admisible alegar el hecho de tercero (art. 186 y 266 C. Com. y art. 1384 C. Civil). 11. Tampoco es claro que exista prueba de que el faltante se produjo antes del cierre del contenedor. Existen múltiples formas para la sustracción de la mercadería trasladada en contenedores, incluso sin que ello sea perceptible de inmediato, por lo que se ha llegado a concluir que en la actualidad un precinto intacto no exonera de responsabilidad al transportador o tenedor del contenedor de responsabilidad si la mercadería fue robada. 12. Por lo tanto, se revoca la sentencia de primera instancia y se condena a Zim en forma solidaria e indivisible con Leadway.
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[artículo] N° 662 Transporte marítimo. Buque: "Wan Hai Singapore". Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria [texto impreso] . - 2020 . - p. 75-89.
Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 20° Turno. Sentencia N° 1 de 13/02/2019 (Dra. Amina Peyrot Alí).
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 17° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 62/2019 de 21/10/2019 (Dra. Patricia Hernández)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 75-89

Temas:	DERECHO MARITIMO JURISPRUDENCIA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un transporte entre China y Uruguay. Según conocimiento de embarque emitido en Hong Kong por Leadway Container Line, ésta recibió una partida de 267 cajas con prendas de vestir las consolidó en un contenedor y subcontrató los servicios Zim Container Service, la cual recibió el contenedor a borda del buque Wan Hai Singapore y emitió un segundo conocimiento de embarque a su nombre. 2. Al llegar a Montevideo el contenedor fue observado por daños causados por golpes, aunque el precinto estaba intacto. Luego cuando el contenedor fue abierto se labró acta de observación por bultos rotos con el empaque violado y con faltantes. 3. El asegurador pagó la indemnización y subrogó al importador en sus derechos y acciones contra los transportadores. Demanda a Leadway Container Line como primer transportador contractual (operador NVOC) y a Zim Container Service como transportador efectivo subcontratado. 4. Zim Container Service contesta la demanda y alega que el importador no tiene acción directa contra ellos (falta de legitimación activa) y además discute la teoría de la solidaridad e indivisibilidad. Y también cita en garantía a Leadway Container Line. Alega que Leadway es un transportador NVOC y que es con ella que contrató con el cargador y quien es responsable por los faltantes. 5. Primera instancia: Leadway no contestó la demanda y deberá ser condenada (arts. 130 y 343 CGP). Respecto a la responsabilidad de Zim Containers surge que existen dos contratos diferentes que fueron agregados por la actora. Además, el contenedor llegó con el precinto intacto por lo que el hurto debió ser anterior al consolidado. De lo que viene a de analizarse, se concliye que quien incumplió con la obligación que le incumbía a Leadway. 6. Esta decisora adhiere a la divisibilidad para el caso de autos en el cual existieron dos ocnocimientos de embargue con obligaciones distintas. 7. Por lo tanto, se condena a Leadway yse exonera a Zim Containers. 8. Segunda instancia: El contrato de transporte de mercaderías es aquel por el cual el porteador o transportista asume frente al expedidor, cargador o remitente la obligación de trasladar mercadería de un sitio a otro para su entrega al consignatario, asumiendo los riesgos provenientes de los actos dirigidos a producir dicha entrega. Importa una obligación de resultado, consistente en entregar la carga en destino al consignatario en el mismo estado y condición en que se recibió en origen. 9. Leadway recibió la mercadería en condiciones LCL-FCL y la consolidó en un contenedor. Y luego subcontrató a Zim quien recibió ese contenedor lleno y cerrado con un precinto y lo transportó desde Hong Kong a Montevideo. 10. La dicente comparte la postura que sostiene que demostrado el faltante de mercadería ambos transportadores (contractual y efectivo) son responsables en virtud de la indivisibilidad de la obligación de resultado típica del contrato de transporte. Se trata de una responsabilidad solidaria e indivisible de modo que el transportador efectivo debe responder como parte de un contrato que aceptó integrar, por lo que no es admisible alegar el hecho de tercero (art. 186 y 266 C. Com. y art. 1384 C. Civil). 11. Tampoco es claro que exista prueba de que el faltante se produjo antes del cierre del contenedor. Existen múltiples formas para la sustracción de la mercadería trasladada en contenedores, incluso sin que ello sea perceptible de inmediato, por lo que se ha llegado a concluir que en la actualidad un precinto intacto no exonera de responsabilidad al transportador o tenedor del contenedor de responsabilidad si la mercadería fue robada. 12. Por lo tanto, se revoca la sentencia de primera instancia y se condena a Zim en forma solidaria e indivisible con Leadway.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 93-102

Título :	N° 663 Transporte Aéreo. Contrato de transporte aéreo. Convención de Montreal de 1999. Obligación de resultado y carga de la prueba. Daños causados por el depósito de transportador contractual. Solidaridad entre el transportista contractual y el transportista efectivo
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 93-102
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de 2° Turno. Sentencia N° 11 de 10/04/2019 (Dra. Miriam Grisel Aquino Duhalde). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 66 de 30/09/2019 (Dr. Pablo Benítez Rodríguez)
Idioma :	Español
Temas:	CONVENCION DE MONTREAL DERECHO AEREO INTERNACIONAL TRANSPORTE AEREO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Miami y Montevideo, referido a un bulto con productos médicos contratado con Asia Shipping (un operador logístico) la cual subcontrató a la empresa aérea Tampa para el transporte efectivo. 2. Antes de embarcar y como consecuencia de una mala manipulación dentro del depósito o al momento de consolidar, se daña el envoltorio y la mercadería, por lo que se vuelve a empaquetar y así se despacha a Montevideo. Al llegar a destino no se advirtió este nuevo envoltorio en el momento de bajar del avión y entregarse en TCU. Pero cuando su apertura posterior pudo percibirse que había sido previamente abierto sin condiciones de esterilización y bioseguridad. Tratándose de productos para consumo humano debieron ser desechados y destruidos. 3. La compañía aérea Tampa alega que no surge en qué momento se dañó el bulto y además que entregó el bulto sin observaciones en la terminal de TCU, por lo cual alega que no hay prueba de su responsabilidad en el caso. Asia Shipping no contestó la demanda, ni compareció. 4. Primera instancia: El haz obligacional del contrato de transporte de cosas como el de pasajeros es la obligación de conducir sano y salvo hasta el final del recorrido. Y respecto a las cosas el art. 168 C. Com. establece la obligación de conservar y restituir la cosa transportada. Esta obligación es de resultado y se cumple logrando el resuelto comprometido, sin importar el comportamiento de deudor, por lo cual se exime acreditando causa extraña. 5. El art. 18 de la Convención de Montreal establece una responsabilidad objetiva a cargo del transportista por la destrucción, pérdida o avería de las mercaderías transportadas. El transportista sólo puede exonerarse total o parcialmente produciendo prueba liberativa relativa a la naturaleza o vicio propi de la mercadería, embalaje defectuoso (que obviamente no haya sido realizado por el transportista, acto de guerra o conflicto armado o un acto de la autoridad pública. 6. De la prueba diligenciada surge que se acreditó la avería durante el transporte aéreo, por lo que es aplicable al transportista efectivo (Tampa) al régimen de responsabilidad de los arts. 39 y 40 CM que solucionaron la situación del transportista efectivo y el agente transportador contractual, estableciendo la responsabilidad mutua de ambos. El art. 41.2 CM dispone; "Las acciones y omisiones del transportista contractual sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones se considerarán también con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como el transportista hecho. 7. Por lo tanto, se ampara la demanda y se condena a las demandas. 8. Segunda instancia: El transportista no cumplió con su obligación de resultado, ya que parte de la mercadería arribó a destino dañada. La pérdida definitiva la determinó el departamento de control de calidad del propio laboratorio por ser productos para utilización humana. La mercadería que se descartó se envió para su destrucción. 9. Conforme el art.18.1 CM "El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la solo razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo". Estableciéndose en el art. 18.3.3"El transporte aéreo, en el sentido del párrafo 1 de este artículo comprende el período durante la carga se halla bajo la custodia del transportista" 10. El recurrente no invocó, al momento de contestar la demanda, en su defensa ninguna de las eximentes de responsabilidad previstas en el art. 18.2 de la Convención Montreal. 11. Y además conforme los arts. 39 y 40 CM solucionaron la situación entre el transportista contractual (que expidió el House Airwaybill) y el transportista efectivo (línea aérea) que expidió el conocimiento aéreo posterior. El art. 41.2 CM establece que las acciones y omisiones del transportista contractual y sus dependientes se considerarán también como realizadas por el transportista efectivo. 12. Por lo cual se confirma la sentencia apelada.
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[artículo] N° 663 Transporte Aéreo. Contrato de transporte aéreo. Convención de Montreal de 1999. Obligación de resultado y carga de la prueba. Daños causados por el depósito de transportador contractual. Solidaridad entre el transportista contractual y el transportista efectivo [texto impreso] . - 2020 . - p. 93-102.
Juzgado de Paz Departamental de 2° Turno. Sentencia N° 11 de 10/04/2019 (Dra. Miriam Grisel Aquino Duhalde). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 66 de 30/09/2019 (Dr. Pablo Benítez Rodríguez)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 93-102

Temas:	CONVENCION DE MONTREAL DERECHO AEREO INTERNACIONAL TRANSPORTE AEREO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Miami y Montevideo, referido a un bulto con productos médicos contratado con Asia Shipping (un operador logístico) la cual subcontrató a la empresa aérea Tampa para el transporte efectivo. 2. Antes de embarcar y como consecuencia de una mala manipulación dentro del depósito o al momento de consolidar, se daña el envoltorio y la mercadería, por lo que se vuelve a empaquetar y así se despacha a Montevideo. Al llegar a destino no se advirtió este nuevo envoltorio en el momento de bajar del avión y entregarse en TCU. Pero cuando su apertura posterior pudo percibirse que había sido previamente abierto sin condiciones de esterilización y bioseguridad. Tratándose de productos para consumo humano debieron ser desechados y destruidos. 3. La compañía aérea Tampa alega que no surge en qué momento se dañó el bulto y además que entregó el bulto sin observaciones en la terminal de TCU, por lo cual alega que no hay prueba de su responsabilidad en el caso. Asia Shipping no contestó la demanda, ni compareció. 4. Primera instancia: El haz obligacional del contrato de transporte de cosas como el de pasajeros es la obligación de conducir sano y salvo hasta el final del recorrido. Y respecto a las cosas el art. 168 C. Com. establece la obligación de conservar y restituir la cosa transportada. Esta obligación es de resultado y se cumple logrando el resuelto comprometido, sin importar el comportamiento de deudor, por lo cual se exime acreditando causa extraña. 5. El art. 18 de la Convención de Montreal establece una responsabilidad objetiva a cargo del transportista por la destrucción, pérdida o avería de las mercaderías transportadas. El transportista sólo puede exonerarse total o parcialmente produciendo prueba liberativa relativa a la naturaleza o vicio propi de la mercadería, embalaje defectuoso (que obviamente no haya sido realizado por el transportista, acto de guerra o conflicto armado o un acto de la autoridad pública. 6. De la prueba diligenciada surge que se acreditó la avería durante el transporte aéreo, por lo que es aplicable al transportista efectivo (Tampa) al régimen de responsabilidad de los arts. 39 y 40 CM que solucionaron la situación del transportista efectivo y el agente transportador contractual, estableciendo la responsabilidad mutua de ambos. El art. 41.2 CM dispone; "Las acciones y omisiones del transportista contractual sus dependientes y agentes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones se considerarán también con relación al transporte realizado por el transportista de hecho, como el transportista hecho. 7. Por lo tanto, se ampara la demanda y se condena a las demandas. 8. Segunda instancia: El transportista no cumplió con su obligación de resultado, ya que parte de la mercadería arribó a destino dañada. La pérdida definitiva la determinó el departamento de control de calidad del propio laboratorio por ser productos para utilización humana. La mercadería que se descartó se envió para su destrucción. 9. Conforme el art.18.1 CM "El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la solo razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo". Estableciéndose en el art. 18.3.3"El transporte aéreo, en el sentido del párrafo 1 de este artículo comprende el período durante la carga se halla bajo la custodia del transportista" 10. El recurrente no invocó, al momento de contestar la demanda, en su defensa ninguna de las eximentes de responsabilidad previstas en el art. 18.2 de la Convención Montreal. 11. Y además conforme los arts. 39 y 40 CM solucionaron la situación entre el transportista contractual (que expidió el House Airwaybill) y el transportista efectivo (línea aérea) que expidió el conocimiento aéreo posterior. El art. 41.2 CM establece que las acciones y omisiones del transportista contractual y sus dependientes se considerarán también como realizadas por el transportista efectivo. 12. Por lo cual se confirma la sentencia apelada.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 103-129

Título :	N° 664 Transporte Aéreo. Contrato de transporte aéreo. Convención de Montreal de 1999. Valor y significado de la cláusula MAX FREE. No corresponde la limitación de responsabilidad en ese caso. El pago de un flete suplementario no es imprescindible
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 103-129
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de 11° Turno. Sentencia N° 36 de 24/10/2018 (Dra. María Geraldine Álvarez). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 12° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 14 de 24/04/2019 (Dra. Inés Peralta Gadea)
Idioma :	Español
Temas:	CONVENCION DE MONTREAL DERECHO AEREO INTERNACIONAL TRANSPORTE AEREO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Miami y Montevideo, referido a un bulto con 150 teléfonos celulares y 87,50 Kgs. de peso, los que fueron recibidos en buen estado y sin observaciones por Ceva Freight, el cual subcontrató la empresa aérea Tampa para el transporte efectivo. La carga debió ser entregada a ANTEL en Uruguay. El conocimiento de embarque tiene una constancia que dice "Max Free" en el lugar correspondiente a la declaración de valor. 2. Al llegar a destino, el bulto fue observado a su ingreso en TCU por "embalaje roto" y diferencia de paseo. Se contabilizó la carga y faltaron 8 unidades de Iphone 6. El asegurador pagó una indemnización de uSD 6.615,49 y subrogó a ANTEL en todos sus derechos contra el transportador. 3. La compañía aérea Tampa alega que no hubo observación a la entrada a depósito de TCU fue 20/02/2015 y la comprobación del faltante fue en 26/02/2015. Y agrega que en el hipotético caso de que se la considere responsable tiene derecho a la limitación y responsabilidad por cuanto no hubo declaración especial de valor (art. 22.3 Convención de Montreal). Y agrega que la declaración de "Max Free" no constituye una declaración especial de valor. 4. Primera instancia: El caso se regula por la Convención de Montreal de 1999 ratificada por Uruguay por Ley N° 18.169. en cuanto a la jurisdicción art. 33 CM establece que se puede ejercer la acción, a opción del actor, ante el Tribunal del domicilio del transportador o ante el Tribunal del lugar del destino. 5. De acuerdo a lo analizado, todas las pruebas confluyen en que la mercadería fue entregada para su transporte en buenas condiciones y completa y que la compañía transportadora aceptó la carga y las condiciones del transporte, quedando por tanto acreditado, en atención a las presunciones citadas (arts. 4. 6 y 7 CM) y probanzas referidas que el peso, dimensiones, embalaje del a carga, así como el número de bultos es el que surge del conocimiento. 6. Dicha partida fue recibida en Montevideo el 20/02/2015 y al procederse a su verificación en el depósito de la Terminal de Cargas del Uruguay, se constató un faltante de 3,50 kgs. ANTEL toma conocimiento de la observación y la denuncia al BSE. El 26/02/2015 se realiza la comprobación del faltante y el 27/02/2015 se protesta a TAMPA. Esta protesta y la observación previa establecen una preseunción relativa de que la mercadería no llegó en buen estado (art. 31 CM) No se comparten en modo alguno las defensas de TAMPA, no es cierto que la mercadería haya entrado al depósito posterior sin observación, sino que el acta de ingreso está observada el 20/02/2015 y la comprobación posterior se lleva a cabo el 26/02/2015 dentro del mismo depósito de TCU. Toda la documentación agregada respalda que el faltante se produjo durante el transporte aéreo. 7. La obligación asumida por el transportador es de resultado. El mismo es responsable en la situación prevista por el art. 18.1 CM salvo que pruebe que la destrucción, pérdida o avería se deben a vicio propio, embalaje defectuoso, acto de guerra, o acto de la autoridad pública. Por lo cual la responsabilidad del transportador es subjetiva y basada en el concepto de culpa. En el caso del transportador no alegó ninguna causa de exoneración de responsabilidad. 8. En cuanto a la limitación de responsabilidad alegada por la demanda, no es controvertido que en el conocimiento aéreo se declaró "Max Free" y no se pagó suma complementaria en el flete. En cuanto a esto último el art. 22.3 CM dice que el pago de una suma suplementaria sólo corresponde "si hay lugar para ello". Y la jurisprudencia es reiterada en el sentido de que no en todos los casos puede corresponder dicho flete extra y que la tasa suplementaria no es requisito indispensable. 9. La cláusula Max Free debe interpretarse en el contexto del conocimiento aéreo y a la luz de la normativa aplicable. La actora anota que esa expresión se puso en el casillero correspondiente al valor declarado y la demanda hace silencio en cuanto al alcance de dicha expresión. Se entiende que tal silencio no es compatible con la carga probatoria. 10. Claramente la expresión Max Free se inserta en el casillero especial luciente en el conocimiento a los efectos de efectuar la declaración de valor que tiene directa correspondencia con la limitación de responsabilidad. Al tenor literal de las palabras dicha expresión daría a entender totalmente lo contrario a la falta de declaración de valor relacionada con los límites de responsabilidad, por lo que debe concluirse que no existe limitación y que el transportador debe cubrir el máximo valor. 11. Por lo tanto, se ampara la demanda y se condena a la demandada. 12. Segunda instancia: El agravio del apelante se refiere exclusivamente a la limitación de responsabilidad. Se comparten los fundamentos de la sentencia apelada en cuanto al significado de la expresión "Max Free" insertada en el casillero correspondiente al valor declarado en el conocimiento aéreo. 13. Dicha cláusula no puede entenderse como equivalente a "no corresponde" (declaración de valor), o simplemente un "no" u otra palabra de la que se infiera que la voluntad de quien completó el conocimiento fuere justamente, la de no efectuar una declaración de valor para que el transporte. El tenor literal de la expresión "Max Free" implica que no existe una limitación y que, en caso de suscitarse algún incidente, se debe cubrir por el transportador el máximo de valor. 14. Se comparten también los argumentos de la sentenciante con relación a que el pago de un flete suplementario deba necesariamente tener lugar para que opere la limitación. El tenor literal del art. 22.3 CM alude a ese pago sólo "si hay lugar a ello". 15. Por lo cual se confirma la sentencia apelada.
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[artículo] N° 664 Transporte Aéreo. Contrato de transporte aéreo. Convención de Montreal de 1999. Valor y significado de la cláusula MAX FREE. No corresponde la limitación de responsabilidad en ese caso. El pago de un flete suplementario no es imprescindible [texto impreso] . - 2020 . - p. 103-129.
Juzgado de Paz Departamental de 11° Turno. Sentencia N° 36 de 24/10/2018 (Dra. María Geraldine Álvarez). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 12° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 14 de 24/04/2019 (Dra. Inés Peralta Gadea)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 103-129

Temas:	CONVENCION DE MONTREAL DERECHO AEREO INTERNACIONAL TRANSPORTE AEREO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Miami y Montevideo, referido a un bulto con 150 teléfonos celulares y 87,50 Kgs. de peso, los que fueron recibidos en buen estado y sin observaciones por Ceva Freight, el cual subcontrató la empresa aérea Tampa para el transporte efectivo. La carga debió ser entregada a ANTEL en Uruguay. El conocimiento de embarque tiene una constancia que dice "Max Free" en el lugar correspondiente a la declaración de valor. 2. Al llegar a destino, el bulto fue observado a su ingreso en TCU por "embalaje roto" y diferencia de paseo. Se contabilizó la carga y faltaron 8 unidades de Iphone 6. El asegurador pagó una indemnización de uSD 6.615,49 y subrogó a ANTEL en todos sus derechos contra el transportador. 3. La compañía aérea Tampa alega que no hubo observación a la entrada a depósito de TCU fue 20/02/2015 y la comprobación del faltante fue en 26/02/2015. Y agrega que en el hipotético caso de que se la considere responsable tiene derecho a la limitación y responsabilidad por cuanto no hubo declaración especial de valor (art. 22.3 Convención de Montreal). Y agrega que la declaración de "Max Free" no constituye una declaración especial de valor. 4. Primera instancia: El caso se regula por la Convención de Montreal de 1999 ratificada por Uruguay por Ley N° 18.169. en cuanto a la jurisdicción art. 33 CM establece que se puede ejercer la acción, a opción del actor, ante el Tribunal del domicilio del transportador o ante el Tribunal del lugar del destino. 5. De acuerdo a lo analizado, todas las pruebas confluyen en que la mercadería fue entregada para su transporte en buenas condiciones y completa y que la compañía transportadora aceptó la carga y las condiciones del transporte, quedando por tanto acreditado, en atención a las presunciones citadas (arts. 4. 6 y 7 CM) y probanzas referidas que el peso, dimensiones, embalaje del a carga, así como el número de bultos es el que surge del conocimiento. 6. Dicha partida fue recibida en Montevideo el 20/02/2015 y al procederse a su verificación en el depósito de la Terminal de Cargas del Uruguay, se constató un faltante de 3,50 kgs. ANTEL toma conocimiento de la observación y la denuncia al BSE. El 26/02/2015 se realiza la comprobación del faltante y el 27/02/2015 se protesta a TAMPA. Esta protesta y la observación previa establecen una preseunción relativa de que la mercadería no llegó en buen estado (art. 31 CM) No se comparten en modo alguno las defensas de TAMPA, no es cierto que la mercadería haya entrado al depósito posterior sin observación, sino que el acta de ingreso está observada el 20/02/2015 y la comprobación posterior se lleva a cabo el 26/02/2015 dentro del mismo depósito de TCU. Toda la documentación agregada respalda que el faltante se produjo durante el transporte aéreo. 7. La obligación asumida por el transportador es de resultado. El mismo es responsable en la situación prevista por el art. 18.1 CM salvo que pruebe que la destrucción, pérdida o avería se deben a vicio propio, embalaje defectuoso, acto de guerra, o acto de la autoridad pública. Por lo cual la responsabilidad del transportador es subjetiva y basada en el concepto de culpa. En el caso del transportador no alegó ninguna causa de exoneración de responsabilidad. 8. En cuanto a la limitación de responsabilidad alegada por la demanda, no es controvertido que en el conocimiento aéreo se declaró "Max Free" y no se pagó suma complementaria en el flete. En cuanto a esto último el art. 22.3 CM dice que el pago de una suma suplementaria sólo corresponde "si hay lugar para ello". Y la jurisprudencia es reiterada en el sentido de que no en todos los casos puede corresponder dicho flete extra y que la tasa suplementaria no es requisito indispensable. 9. La cláusula Max Free debe interpretarse en el contexto del conocimiento aéreo y a la luz de la normativa aplicable. La actora anota que esa expresión se puso en el casillero correspondiente al valor declarado y la demanda hace silencio en cuanto al alcance de dicha expresión. Se entiende que tal silencio no es compatible con la carga probatoria. 10. Claramente la expresión Max Free se inserta en el casillero especial luciente en el conocimiento a los efectos de efectuar la declaración de valor que tiene directa correspondencia con la limitación de responsabilidad. Al tenor literal de las palabras dicha expresión daría a entender totalmente lo contrario a la falta de declaración de valor relacionada con los límites de responsabilidad, por lo que debe concluirse que no existe limitación y que el transportador debe cubrir el máximo valor. 11. Por lo tanto, se ampara la demanda y se condena a la demandada. 12. Segunda instancia: El agravio del apelante se refiere exclusivamente a la limitación de responsabilidad. Se comparten los fundamentos de la sentencia apelada en cuanto al significado de la expresión "Max Free" insertada en el casillero correspondiente al valor declarado en el conocimiento aéreo. 13. Dicha cláusula no puede entenderse como equivalente a "no corresponde" (declaración de valor), o simplemente un "no" u otra palabra de la que se infiera que la voluntad de quien completó el conocimiento fuere justamente, la de no efectuar una declaración de valor para que el transporte. El tenor literal de la expresión "Max Free" implica que no existe una limitación y que, en caso de suscitarse algún incidente, se debe cubrir por el transportador el máximo de valor. 14. Se comparten también los argumentos de la sentenciante con relación a que el pago de un flete suplementario deba necesariamente tener lugar para que opere la limitación. El tenor literal del art. 22.3 CM alude a ese pago sólo "si hay lugar a ello". 15. Por lo cual se confirma la sentencia apelada.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 130-140

Título :	N° 665 Transporte Aéreo. Contrato de transporte aéreo. Cómputo del plazo para efectuar la protesta. Acta de observación al ingreso al depósito aeroportuario. Opción del actor para demandar al transportista contractual o efectivo. Carga de la prueba y presunciones en la Convención de Montreal de 1999
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 130-140
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de 18° Turno. Sentencia N° 17 de 21/03/2019 (Dra Cardozo de Nicola). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 5° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 63 de 03/10/2019 (Dra. Juan José Benítez Caorsi)
Idioma :	Español
Temas:	CONVENCION DE MONTREAL DERECHO AEREO INTERNACIONAL TRANSPORTE AEREO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Colombia y Uruguay, referido a 248 bultos con un peso de 2.076 kgs, conteniendo medicamentos consignados a la empresa Urufarma. Fueron recibidos en origen y en buen estado y sin observaciones. A su llegada a Montevideo fueron observados a la entrada del depósito de TCU por "vuelo parcialmente mojado". Se realizaron las comprobaciones y al no tenerse garantías por la calidad de los medicamentos luego de la mojadura los mismos fueron destruidos. La compañía de seguros pagó una indemnización de USD 6.126,50 subrogó al importador de sus derechos contra los transportistas. 2. La compañía aérea LATAM alega que no hubo protesta en tiempo. El art. 31.2 CM establece que en caso de avería debe dirigirse una protesta inmediatamente después de la entrega y a más tardar dentro de los 14 días de recibida la carga. 3. Primera instancia: El caso si bien la actora afirma carecer de copia del conocimiento aéreo o AWN emitido por LAN, la compañía no ha negado su intervención como transportista. A la luz de la documentación glosada en autos (conocimiento aéreo emitido por el transportador contractual previo) resulta la intervención de LAN (LATAM) como transportista efectivo con la consiguiente asunción de la obligación emergente del contrato de transporte. 4. El plazo para efectuar la protesta debe computarse a partir del momento en que el destinatario retira su carga de jurisdicción aduanera, pues ese es el momento en que se produce la recepción. Pero la omisión de protesta o vencimiento del plazo no conlleva a sin más, la caducidad a inadmisible del reclamo como pretende el demandado. 5. El fundamento del acto de protesto es la necesidad de determinar con precisión los daños y faltantes en la mercadería para preservar los derechos y obligaciones de todas las partes. El consignatario que no realiza la protesta en tiempo se ve agravado en sus onus probando y debe acreditar que la mercadería llegó con averías o faltantes. 6. Se comparte la posición doctrinaria respaldada por la jurisprudencia que entiende que la actividad al realizar la comprobación del faltante, de lo que queda debida constancia en el acta levantada con la posibilidad de participación los involucrados en el contrato de transporte, opera a modo de protesta. En consecuencia, la presunción simple de que los objetos transportados han sido recibidos en buen estado resulta destruida. 7. El art. 45 de la Convención de Montreal, otorga la opción al actor de demandar al transportista efectivo o al contractual o a ambos, con el consiguiente derecho, si es uno de ellos, de traer a juicio al otro. 8. El art. 18 de la misma Convención impone la responsabilidad del transportador aéreo por destrucción, pérdida o avería de equipajes resultados o mercancías, cuando el acontecimiento que ocasiona el daño se produce durante el transporte. Y también agrega que "todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario , como resultante de un hecho acaecido durante el transporte aéreo". 9. Por lo tanto, se ampara la demanda y se condena a la demanda. 10. Segunda instancia: La convención de Montreal ratificada por la Ley N° 18.169 en sus artículos 18 y 20 establece una presunción de que el daño se produjo durante el transporte aéreo. Nuestra jurisprudencia, en forma reiterada, ha consagrado el principio de responsabilidad subjetiva basada en la noción de culpa y admite prueba liberatoria en contrario. 11. Corresponde traer a colación los principios de distribución de la prueba, que en la especie, llevan a que, habiéndose cumplido con la prueba y carga de afirmación, el demandado debe cumplir a su vez con su carga probatoria de destrucción del derecho (pretensión). A este respecto, es fácilmente comprensible que corresponde a la parte demandada ejercer una clara contradicción: no le basta simplemente referirse genéricamente al incumplimiento del onus probandi del accionante. En el fondo la contumancia "in respondendo" cuando el demandado se niega a contradecir el reclamo, lo hace oscuramente o se mantiene en silencio, conlleva a que esa negligencia se considere "pro confesso" y el actor alcanzará contra él la plena prueba de su derecho. 12. En cuanto a la imposibilidad de comercialización del producto, si bien proviene de un tercero que efectúa una inspección para la aseguradora, pero no es menos cierto que no se ha probado la falsedad de esa alegación, máxime cuando determino el pago del siniestro por la accionante. 13. Por lo cual se confirma la sentencia apelada.
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[artículo] N° 665 Transporte Aéreo. Contrato de transporte aéreo. Cómputo del plazo para efectuar la protesta. Acta de observación al ingreso al depósito aeroportuario. Opción del actor para demandar al transportista contractual o efectivo. Carga de la prueba y presunciones en la Convención de Montreal de 1999 [texto impreso] . - 2020 . - p. 130-140.
Juzgado de Paz Departamental de 18° Turno. Sentencia N° 17 de 21/03/2019 (Dra Cardozo de Nicola). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 5° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 63 de 03/10/2019 (Dra. Juan José Benítez Caorsi)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 130-140

Temas:	CONVENCION DE MONTREAL DERECHO AEREO INTERNACIONAL TRANSPORTE AEREO
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Colombia y Uruguay, referido a 248 bultos con un peso de 2.076 kgs, conteniendo medicamentos consignados a la empresa Urufarma. Fueron recibidos en origen y en buen estado y sin observaciones. A su llegada a Montevideo fueron observados a la entrada del depósito de TCU por "vuelo parcialmente mojado". Se realizaron las comprobaciones y al no tenerse garantías por la calidad de los medicamentos luego de la mojadura los mismos fueron destruidos. La compañía de seguros pagó una indemnización de USD 6.126,50 subrogó al importador de sus derechos contra los transportistas. 2. La compañía aérea LATAM alega que no hubo protesta en tiempo. El art. 31.2 CM establece que en caso de avería debe dirigirse una protesta inmediatamente después de la entrega y a más tardar dentro de los 14 días de recibida la carga. 3. Primera instancia: El caso si bien la actora afirma carecer de copia del conocimiento aéreo o AWN emitido por LAN, la compañía no ha negado su intervención como transportista. A la luz de la documentación glosada en autos (conocimiento aéreo emitido por el transportador contractual previo) resulta la intervención de LAN (LATAM) como transportista efectivo con la consiguiente asunción de la obligación emergente del contrato de transporte. 4. El plazo para efectuar la protesta debe computarse a partir del momento en que el destinatario retira su carga de jurisdicción aduanera, pues ese es el momento en que se produce la recepción. Pero la omisión de protesta o vencimiento del plazo no conlleva a sin más, la caducidad a inadmisible del reclamo como pretende el demandado. 5. El fundamento del acto de protesto es la necesidad de determinar con precisión los daños y faltantes en la mercadería para preservar los derechos y obligaciones de todas las partes. El consignatario que no realiza la protesta en tiempo se ve agravado en sus onus probando y debe acreditar que la mercadería llegó con averías o faltantes. 6. Se comparte la posición doctrinaria respaldada por la jurisprudencia que entiende que la actividad al realizar la comprobación del faltante, de lo que queda debida constancia en el acta levantada con la posibilidad de participación los involucrados en el contrato de transporte, opera a modo de protesta. En consecuencia, la presunción simple de que los objetos transportados han sido recibidos en buen estado resulta destruida. 7. El art. 45 de la Convención de Montreal, otorga la opción al actor de demandar al transportista efectivo o al contractual o a ambos, con el consiguiente derecho, si es uno de ellos, de traer a juicio al otro. 8. El art. 18 de la misma Convención impone la responsabilidad del transportador aéreo por destrucción, pérdida o avería de equipajes resultados o mercancías, cuando el acontecimiento que ocasiona el daño se produce durante el transporte. Y también agrega que "todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario , como resultante de un hecho acaecido durante el transporte aéreo". 9. Por lo tanto, se ampara la demanda y se condena a la demanda. 10. Segunda instancia: La convención de Montreal ratificada por la Ley N° 18.169 en sus artículos 18 y 20 establece una presunción de que el daño se produjo durante el transporte aéreo. Nuestra jurisprudencia, en forma reiterada, ha consagrado el principio de responsabilidad subjetiva basada en la noción de culpa y admite prueba liberatoria en contrario. 11. Corresponde traer a colación los principios de distribución de la prueba, que en la especie, llevan a que, habiéndose cumplido con la prueba y carga de afirmación, el demandado debe cumplir a su vez con su carga probatoria de destrucción del derecho (pretensión). A este respecto, es fácilmente comprensible que corresponde a la parte demandada ejercer una clara contradicción: no le basta simplemente referirse genéricamente al incumplimiento del onus probandi del accionante. En el fondo la contumancia "in respondendo" cuando el demandado se niega a contradecir el reclamo, lo hace oscuramente o se mantiene en silencio, conlleva a que esa negligencia se considere "pro confesso" y el actor alcanzará contra él la plena prueba de su derecho. 12. En cuanto a la imposibilidad de comercialización del producto, si bien proviene de un tercero que efectúa una inspección para la aseguradora, pero no es menos cierto que no se ha probado la falsedad de esa alegación, máxime cuando determino el pago del siniestro por la accionante. 13. Por lo cual se confirma la sentencia apelada.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 143-150

Título :	N° 666 Transporte terrestre. Jurisdicción internacional competente. Tribunal competente en lo interno y lugar de cumplimiento. Prescripción corta presuntiva (art. 1022 C. Com.). La presunción cae si el demandado alega no haber pagado. Invalidez de las cláusulas de exoneración de responsabilidad
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 143-150
Nota general:	Juzgado de Departamental de la Capital 38° Turno. Sentencia Interlocutoria N.° 3727 de 13 de diciembre de 2018. Sentencia definitiva N.° 33 de 7 de agosto de 2019 (Dra. Ana Corina García Da Rosa) (Consentida)
Idioma :	Español
Temas:	JURISDICCION TRANSPORTE INTERNACIONAL TRANSPORTE TERRESTRE
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte terrestre de una partida de 30 pallets con productos químicos para la industria alimenticia desde Buenos Aires a Montevideo. A su llegada se comprobó la pérdida total. La compañía de seguros pagó la indemnización, subrogó al importador y acciona contra el transportista. 2. El demandado opone excepciones de falta de jurisdicción y de prescripción. En cuanto al fondo del asunto alega que las cláusulas del dorso de la carta de porte lo exoneran de toda responsabilidad. 3. Sentencia interlocutoria: En cuanto a la incompetencia el demandado alega que de acuerdo con la Ley N. ° 15.750 debió iniciarse juicio ante los tribunales del domicilio del demandado, siendo competente el jugado de Paz Elcida Paullier. 4. El caso se regula por el art. 16 del Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional. El mismo da competencia acumulativa, a opción del actor, a los jueces del lugar de partida o de destino o de cualquiera de los lugares de tránsito donde haya un representante del porteador demandado. Por lo tanto, son competentes los tribunales nacionales y se aplica la ley uruguaya. 5. Y el criterio originario de distribución de competencia territorial para las pretensiones de carácter personal, es del lugar de cumplimiento de la obligación (art. 21 LOT). En un contrato de transporte lugar de cumplimiento que como tal es el lugar de entrega de la mercadería, que en este caso se estipuló en Montevideo. Por lo que se rechaza de excepción de incompetencia. 6. En cuanto a la prescripción, el Código de Comercio es claro en el art. 1022 incisos 2 y 3 al establecer un plazo de un año. Y esta prescripción es de las llamadas cortas y es presuntiva. La demandada no alega ningún momento el pago, al contrario, no reconoce responsabilidad en el evento, lo cual destruye la presunción de pago sobre la que reposa la prescripción corta presuntiva. 7. Sentencia definitiva: En el contrato de transporte la obligación asumida es de resultado. Por lo que recae sobre el demandado la carga de acreditar cualquier eximente de responsabilidad, tales como defectos del embalaje de la mercadería transportada (art. 167 al 170 C. Com). 8. La cláusula de exoneración de responsabilidad incluida en el reverso de la Carta de Porte no puede oponerse a quien no la firmara. La misma se inserta de un documento que firma el representante del remitente en beneficio del transportador y podrá hacerle valer, con éxito o no, entre ellos, no siendo admisible la pretensión de que el transportador quede liberado de toda responsabilidad. 9. Las cláusulas de exoneración de responsabilidad son de interpretación restrictiva, sólo puede ligar a las partes en cuanto no se desnaturalicen las obligaciones que están en juego. Si la obligación principal es transportar las mercaderías y entregarlas en buen estado, la exoneración elimina la posibilidad de incumplimiento al hacer la responsabilidad que es la consecuencia natural y lógica del mismo.
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[artículo] N° 666 Transporte terrestre. Jurisdicción internacional competente. Tribunal competente en lo interno y lugar de cumplimiento. Prescripción corta presuntiva (art. 1022 C. Com.). La presunción cae si el demandado alega no haber pagado. Invalidez de las cláusulas de exoneración de responsabilidad [texto impreso] . - 2020 . - p. 143-150.
Juzgado de Departamental de la Capital 38° Turno. Sentencia Interlocutoria N.° 3727 de 13 de diciembre de 2018. Sentencia definitiva N.° 33 de 7 de agosto de 2019 (Dra. Ana Corina García Da Rosa) (Consentida)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 143-150

Temas:	JURISDICCION TRANSPORTE INTERNACIONAL TRANSPORTE TERRESTRE
Resumen:	1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte terrestre de una partida de 30 pallets con productos químicos para la industria alimenticia desde Buenos Aires a Montevideo. A su llegada se comprobó la pérdida total. La compañía de seguros pagó la indemnización, subrogó al importador y acciona contra el transportista. 2. El demandado opone excepciones de falta de jurisdicción y de prescripción. En cuanto al fondo del asunto alega que las cláusulas del dorso de la carta de porte lo exoneran de toda responsabilidad. 3. Sentencia interlocutoria: En cuanto a la incompetencia el demandado alega que de acuerdo con la Ley N. ° 15.750 debió iniciarse juicio ante los tribunales del domicilio del demandado, siendo competente el jugado de Paz Elcida Paullier. 4. El caso se regula por el art. 16 del Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional. El mismo da competencia acumulativa, a opción del actor, a los jueces del lugar de partida o de destino o de cualquiera de los lugares de tránsito donde haya un representante del porteador demandado. Por lo tanto, son competentes los tribunales nacionales y se aplica la ley uruguaya. 5. Y el criterio originario de distribución de competencia territorial para las pretensiones de carácter personal, es del lugar de cumplimiento de la obligación (art. 21 LOT). En un contrato de transporte lugar de cumplimiento que como tal es el lugar de entrega de la mercadería, que en este caso se estipuló en Montevideo. Por lo que se rechaza de excepción de incompetencia. 6. En cuanto a la prescripción, el Código de Comercio es claro en el art. 1022 incisos 2 y 3 al establecer un plazo de un año. Y esta prescripción es de las llamadas cortas y es presuntiva. La demandada no alega ningún momento el pago, al contrario, no reconoce responsabilidad en el evento, lo cual destruye la presunción de pago sobre la que reposa la prescripción corta presuntiva. 7. Sentencia definitiva: En el contrato de transporte la obligación asumida es de resultado. Por lo que recae sobre el demandado la carga de acreditar cualquier eximente de responsabilidad, tales como defectos del embalaje de la mercadería transportada (art. 167 al 170 C. Com). 8. La cláusula de exoneración de responsabilidad incluida en el reverso de la Carta de Porte no puede oponerse a quien no la firmara. La misma se inserta de un documento que firma el representante del remitente en beneficio del transportador y podrá hacerle valer, con éxito o no, entre ellos, no siendo admisible la pretensión de que el transportador quede liberado de toda responsabilidad. 9. Las cláusulas de exoneración de responsabilidad son de interpretación restrictiva, sólo puede ligar a las partes en cuanto no se desnaturalicen las obligaciones que están en juego. Si la obligación principal es transportar las mercaderías y entregarlas en buen estado, la exoneración elimina la posibilidad de incumplimiento al hacer la responsabilidad que es la consecuencia natural y lógica del mismo.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 153-159

Título :	N° 667 Contrato de seguro, Recupero de gastos mutuales. Legitimación activa de las mutualistas médicas. Fundamento en el art. 1319 C. Civil o en la subrogación. Obligación de reparar los gastos que sufre la mutualista. Consecuencias de la existencia del Seguro Nacional de Salud (FONASA)
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 153-159
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de Maldonado de 1° Turno. Sentencia N.° 21 de 30 de junio de 2020 (Dra. Giovana Díaz) (Consentida)
Idioma :	Español
Temas:	ACCIDENTES DE TRANSITO DEMANDA SEGUROS
Resumen:	1. Hechos: La Asistencia Médica del Maldonado demanda la repetición de gastos mutuales contra la persona causante de un accidente de tránsito. 2. Sostiene que el 24 de junio de 2019 se produjo un accidente de tránsito entre una motocicleta conducida por una persona afiliada a la mutualista y un vehículo conducido por la demandada. Como consecuencia la conductora de la motocicleta sufrió politraumatismo graves y fracturas. Recibió asistencia conforme la historia clínica adjunta y reclama el reintegro de los gastos médicos. 3. La demandada opone excepción de falta de legitimación activa. La mutualista no puede actuar por derecho propio al amparo del art. 1319 C. Civil, ni por subrogación. Manifiesta que la mutualista no es una entidad aseguradora y que el FONASA es quien paga los aportes que hacen los ciudadanos por lo que no se agravada la situación y no se produjo un daño. Controvierte además el monto reclamado. 4. Sentencia: La legitimación en la causa se ha definido como la posición de un sujeto que le permite obtener una providencia eficaz sobre el objeto del proceso. Siendo presupuesto de la sentencia el mérito la identidad de la persona que hace valer el derecho y la persona a quien la ley atribuye ese derecho. 5. La jurisprudencia mayoritaria es coincidente en admitir la legitimación de las mutualistas para recuperar las erogaciones extraordinarias realizadas en función del accionar ilícito de un tercero. 6. No se comparte la idea de que la ocurrencia de siniestros de tránsito es de tal frecuencia en nuestro país que le que le quitaría la condición de extraordinarios. Ciertamente los siniestros de tránsito en nuestro país ocupan un lugar destacable en la ocurrencia de lesiones y muertes, pero percibirlo como un fenómeno normal o natural resulta no sólo inquietante en el pensamiento y accionar humano, sino que en su relación causal, por cuanto si las personas dejaran de observar las normas de tránsito simplemente porque hay mucho accidentes de tránsito, entonces no encontraríamos en un caos social y una percepción de que las normas no se aplican o no tienen consecuencias. 7. En ese entendido es que la suscrita sustenta que la parte que causa un daño por su actuar culposo, como en autos, está obligada a repararlo y se posiciona en la tesis de la reparación del daño basada en el art. 1319 del Código Civil y no de la subrogación en oportunidad de afirmar que la mutualista tiene legitimación, no obstante, el fundamento es diferente. 8. La mutualista no tiene porqué soportar los perjuicios que se le irrogan a consecuencia del daño causado por el obrar de un tercero culpable, los que estaba previstos en la cuota mutual. El riesgo que cubre el contrato con su afiliado son aquellos normales que pueden sufrir pero no otros extraordinarios provocados por el accionar de la persona culpable de un accidente de tránsito. 9. El Sistema Nacional Integrado de Salud y el Seguro Nacional de Salud (FONASA) a criterio de la suscrita, no determina alteración alguna de la legitimación activa que poseen las mutualistas para accionar. 10. Por lo tanto, ampara la demanda y condena de la demandada.
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[artículo] N° 667 Contrato de seguro, Recupero de gastos mutuales. Legitimación activa de las mutualistas médicas. Fundamento en el art. 1319 C. Civil o en la subrogación. Obligación de reparar los gastos que sufre la mutualista. Consecuencias de la existencia del Seguro Nacional de Salud (FONASA) [texto impreso] . - 2020 . - p. 153-159.
Juzgado de Paz Departamental de Maldonado de 1° Turno. Sentencia N.° 21 de 30 de junio de 2020 (Dra. Giovana Díaz) (Consentida)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 153-159

Temas:	ACCIDENTES DE TRANSITO DEMANDA SEGUROS
Resumen:	1. Hechos: La Asistencia Médica del Maldonado demanda la repetición de gastos mutuales contra la persona causante de un accidente de tránsito. 2. Sostiene que el 24 de junio de 2019 se produjo un accidente de tránsito entre una motocicleta conducida por una persona afiliada a la mutualista y un vehículo conducido por la demandada. Como consecuencia la conductora de la motocicleta sufrió politraumatismo graves y fracturas. Recibió asistencia conforme la historia clínica adjunta y reclama el reintegro de los gastos médicos. 3. La demandada opone excepción de falta de legitimación activa. La mutualista no puede actuar por derecho propio al amparo del art. 1319 C. Civil, ni por subrogación. Manifiesta que la mutualista no es una entidad aseguradora y que el FONASA es quien paga los aportes que hacen los ciudadanos por lo que no se agravada la situación y no se produjo un daño. Controvierte además el monto reclamado. 4. Sentencia: La legitimación en la causa se ha definido como la posición de un sujeto que le permite obtener una providencia eficaz sobre el objeto del proceso. Siendo presupuesto de la sentencia el mérito la identidad de la persona que hace valer el derecho y la persona a quien la ley atribuye ese derecho. 5. La jurisprudencia mayoritaria es coincidente en admitir la legitimación de las mutualistas para recuperar las erogaciones extraordinarias realizadas en función del accionar ilícito de un tercero. 6. No se comparte la idea de que la ocurrencia de siniestros de tránsito es de tal frecuencia en nuestro país que le que le quitaría la condición de extraordinarios. Ciertamente los siniestros de tránsito en nuestro país ocupan un lugar destacable en la ocurrencia de lesiones y muertes, pero percibirlo como un fenómeno normal o natural resulta no sólo inquietante en el pensamiento y accionar humano, sino que en su relación causal, por cuanto si las personas dejaran de observar las normas de tránsito simplemente porque hay mucho accidentes de tránsito, entonces no encontraríamos en un caos social y una percepción de que las normas no se aplican o no tienen consecuencias. 7. En ese entendido es que la suscrita sustenta que la parte que causa un daño por su actuar culposo, como en autos, está obligada a repararlo y se posiciona en la tesis de la reparación del daño basada en el art. 1319 del Código Civil y no de la subrogación en oportunidad de afirmar que la mutualista tiene legitimación, no obstante, el fundamento es diferente. 8. La mutualista no tiene porqué soportar los perjuicios que se le irrogan a consecuencia del daño causado por el obrar de un tercero culpable, los que estaba previstos en la cuota mutual. El riesgo que cubre el contrato con su afiliado son aquellos normales que pueden sufrir pero no otros extraordinarios provocados por el accionar de la persona culpable de un accidente de tránsito. 9. El Sistema Nacional Integrado de Salud y el Seguro Nacional de Salud (FONASA) a criterio de la suscrita, no determina alteración alguna de la legitimación activa que poseen las mutualistas para accionar. 10. Por lo tanto, ampara la demanda y condena de la demandada.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 160-164

Título :	N° 668 Contrato de seguro. SOA Seguro Obligatorio Automotor. Accidente causado por automovilista sin seguro. Mecanismo de subrogación e indemnización de la víctima. Acción del asegurador contra el causante del accidente. Hecho generador de la responsabilidad. Prescripción (art. 1332 C. Civil): cuatro años
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 160-164
Nota general:	Juzgado de Paz Departamental de Maldonado de 1° Turno. Sentencia N.° 673 de 26 de mayo de 2020 (Dra. Giovana Díaz) (Consentida)
Idioma :	Español
Temas:	ACCIDENTES DE TRANSITO CONTRATOS INDEMNIZACION SEGUROS
Resumen:	1- Hechos: Se trata de un accidente automovilístico causado por una persona que carecía de seguro. En virtud de lo dispuesto por el art. 16 de la Ley N.° 18.412 se designó a la compañía de seguros actora para indemnizar a la víctima de un siniestro causado por el vehículo conducido por el demandado. En virtud de esto, el asegurador actúa en subrogación de la víctima y reclama los daños y perjuicios al demandado. 2. El demandado pone excepción de prescripción por cuanto entiende que el emplazamiento judicial notificado lo que interrumpe la prescripción y que se conformidad con el art. 14 de la Ley N.° 18.412 el plazo de prescripción es de dos años desde el hecho generador del perjuicio. Plazo que establece también el art. 50 de la Ley N.° 19.678 respecto a la prescripción de las acciones derivadas del contrato de seguro. 3. La actora contesta el traslado, alegando que se trata de una acción personal de prescripción a los veinte años. O en su defecto debe contarse el término en cuatro años y el cómputo debe realizarse desde que se hizo efectivo el pago al reclamante. 4. Sentencia: Existe respecto a la prescripción de la acción impenetrada un vacío legal y la doctrina y jurisprudencia están divididas en cuanto a la fuente de la obligación y por lo tanto respecto al término de prescripción. 5. La suscrita entiende que ha de estarse al término de prescripción establecido por el art. 1332 C. Civil, en tanto la obligación nace de un hecho ilícito del hombre y por tanto surge una obligación contractual. 6. La obligación legal de contratar un seguro no reviste carácter determinante respecto a la acción de repetición. El daño que se causa puede ser cuantificable y efectivamente adquiere fecha en el momento en que se produce el siniestro. 7. La persona propietaria de un vehículo o el tomador del seguro, que no cuente con seguro vigente, incurre en responsabilidad, no por la conducta desplegada en el siniestro, sino por cuanto omitió contratar el seguro. Su actuar es ilícito por cuanto tiene la obligación legal de tener seguro, el hecho de no haberlo contratado es contrario a la norma de derecho y por ese sólo hecho es pasible de la acción de repetición. 8. Surge entonces una obligación de reembolsar a la aseguradora designada por imposición legal, una vez acaecido el accidente y corroborados los extremos legislativos (personas lesionada o fallecida, vehículo carente de seguro) que obligan a indemnizar a la víctima. 9. Nada tiene que ver en este caso la culpabilidad, por cuanto el reclamo abarca una esfera distinta de responsabilidad y su fundamento no es la culpa, sino que la norma obliga a resarcir a quien carecía de seguro. 10. La Sede no comparte los argumentos jurídicos del actor, ni del demandado, ninguno de ellos se condice con la obligación que se reclama por lo cual en función del principio IURA NOVIT CURIAE se habrá de estar al derecho aplicable. 11. El art. 1324 C. Civil establece la responsabilidad por hecho de la cosa. Y en el accidente de tránsito es precisamente la cosa la que causa el daño. La misma cosa debe estar asegurada para garantizar a la víctima su resarcimiento. 12. Resulta complejo desentrañar cuál es el hecho generador, en primera instancia lo sería no contar con seguro. No obstante, esto es una falta administrativa, que por sí sola no da derecho a acción alguna. Lo que realmente pauta el momento en que la persona queda expuesta al reclamo es el momento del siniestro, del cuasidelito cometido sin contar con seguro vigente. Se dan entonces dos condiciones, circular sin seguro y lesionar a una persona en un accidente de tránsito. Verificadas ambas el propietario o tomador del seguro estarán obligados a indemnizar a la aseguradora los montos que ésta deba abonar como consecuencia de las lesiones padecidas en el siniestro o deba indemnizar a los herederos del causante. 13. La obligación de indemnizar nace en el momento del siniestro (art. 1319 C. Civil), y por lo tanto el reclamo prescribió a los cuatro años desde el momento en que nació la obligación (art. 1332 C. Civil). 14. Por lo tanto se acoge la excepción de prescripción interpuesta por la demandada
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[artículo] N° 668 Contrato de seguro. SOA Seguro Obligatorio Automotor. Accidente causado por automovilista sin seguro. Mecanismo de subrogación e indemnización de la víctima. Acción del asegurador contra el causante del accidente. Hecho generador de la responsabilidad. Prescripción (art. 1332 C. Civil): cuatro años [texto impreso] . - 2020 . - p. 160-164.
Juzgado de Paz Departamental de Maldonado de 1° Turno. Sentencia N.° 673 de 26 de mayo de 2020 (Dra. Giovana Díaz) (Consentida)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 160-164

Temas:	ACCIDENTES DE TRANSITO CONTRATOS INDEMNIZACION SEGUROS
Resumen:	1- Hechos: Se trata de un accidente automovilístico causado por una persona que carecía de seguro. En virtud de lo dispuesto por el art. 16 de la Ley N.° 18.412 se designó a la compañía de seguros actora para indemnizar a la víctima de un siniestro causado por el vehículo conducido por el demandado. En virtud de esto, el asegurador actúa en subrogación de la víctima y reclama los daños y perjuicios al demandado. 2. El demandado pone excepción de prescripción por cuanto entiende que el emplazamiento judicial notificado lo que interrumpe la prescripción y que se conformidad con el art. 14 de la Ley N.° 18.412 el plazo de prescripción es de dos años desde el hecho generador del perjuicio. Plazo que establece también el art. 50 de la Ley N.° 19.678 respecto a la prescripción de las acciones derivadas del contrato de seguro. 3. La actora contesta el traslado, alegando que se trata de una acción personal de prescripción a los veinte años. O en su defecto debe contarse el término en cuatro años y el cómputo debe realizarse desde que se hizo efectivo el pago al reclamante. 4. Sentencia: Existe respecto a la prescripción de la acción impenetrada un vacío legal y la doctrina y jurisprudencia están divididas en cuanto a la fuente de la obligación y por lo tanto respecto al término de prescripción. 5. La suscrita entiende que ha de estarse al término de prescripción establecido por el art. 1332 C. Civil, en tanto la obligación nace de un hecho ilícito del hombre y por tanto surge una obligación contractual. 6. La obligación legal de contratar un seguro no reviste carácter determinante respecto a la acción de repetición. El daño que se causa puede ser cuantificable y efectivamente adquiere fecha en el momento en que se produce el siniestro. 7. La persona propietaria de un vehículo o el tomador del seguro, que no cuente con seguro vigente, incurre en responsabilidad, no por la conducta desplegada en el siniestro, sino por cuanto omitió contratar el seguro. Su actuar es ilícito por cuanto tiene la obligación legal de tener seguro, el hecho de no haberlo contratado es contrario a la norma de derecho y por ese sólo hecho es pasible de la acción de repetición. 8. Surge entonces una obligación de reembolsar a la aseguradora designada por imposición legal, una vez acaecido el accidente y corroborados los extremos legislativos (personas lesionada o fallecida, vehículo carente de seguro) que obligan a indemnizar a la víctima. 9. Nada tiene que ver en este caso la culpabilidad, por cuanto el reclamo abarca una esfera distinta de responsabilidad y su fundamento no es la culpa, sino que la norma obliga a resarcir a quien carecía de seguro. 10. La Sede no comparte los argumentos jurídicos del actor, ni del demandado, ninguno de ellos se condice con la obligación que se reclama por lo cual en función del principio IURA NOVIT CURIAE se habrá de estar al derecho aplicable. 11. El art. 1324 C. Civil establece la responsabilidad por hecho de la cosa. Y en el accidente de tránsito es precisamente la cosa la que causa el daño. La misma cosa debe estar asegurada para garantizar a la víctima su resarcimiento. 12. Resulta complejo desentrañar cuál es el hecho generador, en primera instancia lo sería no contar con seguro. No obstante, esto es una falta administrativa, que por sí sola no da derecho a acción alguna. Lo que realmente pauta el momento en que la persona queda expuesta al reclamo es el momento del siniestro, del cuasidelito cometido sin contar con seguro vigente. Se dan entonces dos condiciones, circular sin seguro y lesionar a una persona en un accidente de tránsito. Verificadas ambas el propietario o tomador del seguro estarán obligados a indemnizar a la aseguradora los montos que ésta deba abonar como consecuencia de las lesiones padecidas en el siniestro o deba indemnizar a los herederos del causante. 13. La obligación de indemnizar nace en el momento del siniestro (art. 1319 C. Civil), y por lo tanto el reclamo prescribió a los cuatro años desde el momento en que nació la obligación (art. 1332 C. Civil). 14. Por lo tanto se acoge la excepción de prescripción interpuesta por la demandada
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 168-184

Título :	N° 669 Transporte marítimo. Buque: "Aqasia". Reglas de La Haya y Reglas de La Haya - Visby. Límite de responsabilidad de un transporte de graneles. ¿Responsabilidad por paquete o por unidad?. ¿Qué significa "paquete"? ¿Qué significa "unidad"? ¿Unidad o flete o unidad de carga? Inaplicabilidad de los límites de responsabilidad en cargas a granel
Tipo de documento:	texto impreso
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 168-184
Nota general:	High Court of Justice. Queen's Bench Division Commercial Court. Caso N.: CL-2016-000070. Sentencia N.° (2016) EWHC 2514 (Comm) (Hon. Sir Jeremy Cooke)
Idioma :	Español
Temas:	BUQUES DE CARGA DERECHO EXTRANJERO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	Hechos: El buque Aqasia recibió 2.056,926 quilogramos de aceite de pescado a granel en Reijkiavik (Islandia) y se comprometió a entregarlas a Stokmarknes (Noruega). Se pactó un flete total de NK (coronas) 817.500. El contrato de fletamento pactó la aplicación de las Reglas de la Haya (Convención de Bruselas de 1924). Parte de la carga resultó contaminada y se perdieron 547.309 kgs. La actora reclama el pago de L 367.386 y la demanda alega que tiene derecho a limitar su responsabilidad a un máximo de L. 100 por tonelada lo que da L. 54.730,90. Sentencia: 1. Se comparte el criterio de la actora de que el lenguaje de la Convenciones Internacionales debe interpretarse "sobre la base de principios amplios de aceptación general" y debe darse una interpretación racional (o "útil") en lugar de una estricta literalidad. Los tribunales deben determinar el significado corriente de las palabras utilizadas no solamente en su contexto, sino también a la luz del objeto y propósito evidente de la convención. 2. La regla IV n.° 5 de las Reglas de la Haya establece una limitación de 100 libras por paquete o unidad. Cuando una carga no viene empaquetada o embalada se discute cómo se aplica el límite. La palabra "unidad" puede referirse al objeto físico (un auto, o dos tractores, etc.) o a la unidad de cuenta de peso o de volumen sobre la que se calculó el flete (un metro cúbico, o una tonelada, o un bushel, o tantos galones o barriles, etc.). 3. En una carga o granel no es aplicable la limitación por "paquete" ya que refiere a cargas incluidas en envoltorios, cajones, bidones, pallets o equivalentes. La discusión entonces se centra en determinar si es aplicable el límite por "unidad" a los graneles. 4. Recién en las Reglas de La Haya-Visby de 1968 se estableció una alternativa entre la limitación por "paquete o unidad" y la limitación por peso, debiendo aplicarse la que resultara mayor. Ello permitía aplicar la limitación a las cargas a granel. Esta distinción no existe en las Reglas de la Haya 1923. 5. De los trabajos preparatorios de Las Reglas de la Haya surge que el primer borrador presentado en 1921 preveía una limitación de responsabilidad por paquete o por pie cúbico, lo que fue eliminado en la discusión posterior. En 1922 un subcomité presidido por el juez Hough de Estados Unidos procedió sobre las bases de la disposición de limitación no se aplicaba a las cargas a granel porque las cargas a granel o no podían ser bultos. Lo mismo en 1923 un nuevo intercambio entre el Sr. Bagge y Sir Leslie Scott mostró que entendían que el Artículo IV r.5 no se aplicaba a las cargas a granel. 6. La sentencia cita extensamente antecedentes ingleses y de Commonwealth donde la palabra "unidad" se refiere a unidad física de envío. Por el contrario en Estados Unidos se entiende que unidad significa unidad de flete. 7. La aplicación del límite a un flete que se cobró como un monto global y a toda la carga recibida a granel como una unidad daría un límite inaceptable. La expresión "unidad de carga habitual" se define en ese caso como "la unidad de carga utilizada habitualmente como base para el cálculo de la tarifa de flete a cobrar". 8. En definitiva se llega a la conclusión de que la palabra "unidad" en el Artículo IV Regla 5 de las Reglas de la Haya no puede aplicarse a cargas a granel y que incluso si pudiera aplicarse, la única aplicación legítima sería a modo de interpretación de la palabra "unidad" como "unidad de carga". Esto no puede hacerse en caso de autos de manera que dé lugar a una cifra de limitaciones inferior a la reclamación debido a la naturaleza de la suma global del flete. 9. Por las razones expuestas se rechaza pretensión de la demanda de tener derecho a una limitación de responsabilidad en el caso.
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[artículo] N° 669 Transporte marítimo. Buque: "Aqasia". Reglas de La Haya y Reglas de La Haya - Visby. Límite de responsabilidad de un transporte de graneles. ¿Responsabilidad por paquete o por unidad?. ¿Qué significa "paquete"? ¿Qué significa "unidad"? ¿Unidad o flete o unidad de carga? Inaplicabilidad de los límites de responsabilidad en cargas a granel [texto impreso] . - 2020 . - p. 168-184.
High Court of Justice. Queen's Bench Division Commercial Court. Caso N.: CL-2016-000070. Sentencia N.° (2016) EWHC 2514 (Comm) (Hon. Sir Jeremy Cooke)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 168-184

Temas:	BUQUES DE CARGA DERECHO EXTRANJERO JURISPRUDENCIA TRANSPORTE DE CARGA TRANSPORTE MARITIMO
Resumen:	Hechos: El buque Aqasia recibió 2.056,926 quilogramos de aceite de pescado a granel en Reijkiavik (Islandia) y se comprometió a entregarlas a Stokmarknes (Noruega). Se pactó un flete total de NK (coronas) 817.500. El contrato de fletamento pactó la aplicación de las Reglas de la Haya (Convención de Bruselas de 1924). Parte de la carga resultó contaminada y se perdieron 547.309 kgs. La actora reclama el pago de L 367.386 y la demanda alega que tiene derecho a limitar su responsabilidad a un máximo de L. 100 por tonelada lo que da L. 54.730,90. Sentencia: 1. Se comparte el criterio de la actora de que el lenguaje de la Convenciones Internacionales debe interpretarse "sobre la base de principios amplios de aceptación general" y debe darse una interpretación racional (o "útil") en lugar de una estricta literalidad. Los tribunales deben determinar el significado corriente de las palabras utilizadas no solamente en su contexto, sino también a la luz del objeto y propósito evidente de la convención. 2. La regla IV n.° 5 de las Reglas de la Haya establece una limitación de 100 libras por paquete o unidad. Cuando una carga no viene empaquetada o embalada se discute cómo se aplica el límite. La palabra "unidad" puede referirse al objeto físico (un auto, o dos tractores, etc.) o a la unidad de cuenta de peso o de volumen sobre la que se calculó el flete (un metro cúbico, o una tonelada, o un bushel, o tantos galones o barriles, etc.). 3. En una carga o granel no es aplicable la limitación por "paquete" ya que refiere a cargas incluidas en envoltorios, cajones, bidones, pallets o equivalentes. La discusión entonces se centra en determinar si es aplicable el límite por "unidad" a los graneles. 4. Recién en las Reglas de La Haya-Visby de 1968 se estableció una alternativa entre la limitación por "paquete o unidad" y la limitación por peso, debiendo aplicarse la que resultara mayor. Ello permitía aplicar la limitación a las cargas a granel. Esta distinción no existe en las Reglas de la Haya 1923. 5. De los trabajos preparatorios de Las Reglas de la Haya surge que el primer borrador presentado en 1921 preveía una limitación de responsabilidad por paquete o por pie cúbico, lo que fue eliminado en la discusión posterior. En 1922 un subcomité presidido por el juez Hough de Estados Unidos procedió sobre las bases de la disposición de limitación no se aplicaba a las cargas a granel porque las cargas a granel o no podían ser bultos. Lo mismo en 1923 un nuevo intercambio entre el Sr. Bagge y Sir Leslie Scott mostró que entendían que el Artículo IV r.5 no se aplicaba a las cargas a granel. 6. La sentencia cita extensamente antecedentes ingleses y de Commonwealth donde la palabra "unidad" se refiere a unidad física de envío. Por el contrario en Estados Unidos se entiende que unidad significa unidad de flete. 7. La aplicación del límite a un flete que se cobró como un monto global y a toda la carga recibida a granel como una unidad daría un límite inaceptable. La expresión "unidad de carga habitual" se define en ese caso como "la unidad de carga utilizada habitualmente como base para el cálculo de la tarifa de flete a cobrar". 8. En definitiva se llega a la conclusión de que la palabra "unidad" en el Artículo IV Regla 5 de las Reglas de la Haya no puede aplicarse a cargas a granel y que incluso si pudiera aplicarse, la única aplicación legítima sería a modo de interpretación de la palabra "unidad" como "unidad de carga". Esto no puede hacerse en caso de autos de manera que dé lugar a una cifra de limitaciones inferior a la reclamación debido a la naturaleza de la suma global del flete. 9. Por las razones expuestas se rechaza pretensión de la demanda de tener derecho a una limitación de responsabilidad en el caso.
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 187-213

Título :	Proteccionismo marítimo y limitación de responsabilidad
Tipo de documento:	texto impreso
Autores:	Fernando Aguirre Ramírez, Autor
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 187-213
Idioma :	Español
Temas:	DERECHO MARITIMO DOCTRINA HISTORIA DEL DERECHO
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[artículo] Proteccionismo marítimo y limitación de responsabilidad [texto impreso] / Fernando Aguirre Ramírez, Autor . - 2020 . - p. 187-213.
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 187-213

Temas:	DERECHO MARITIMO DOCTRINA HISTORIA DEL DERECHO
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 214-221

Título :	Caso del bergantín corsario Congreso de Venezuela, 1819. Estados Unidos reconoce autoridad de la Corte de Almirantazgo de Venezuela
Tipo de documento:	texto impreso
Autores:	Maita Ruiz, José Gregorio, Autor
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 214-221
Idioma :	Español
Temas:	DOCTRINA ESTADOS UNIDOS HISTORIA DEL DERECHO VENEZUELA
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[artículo] Caso del bergantín corsario Congreso de Venezuela, 1819. Estados Unidos reconoce autoridad de la Corte de Almirantazgo de Venezuela [texto impreso] / Maita Ruiz, José Gregorio, Autor . - 2020 . - p. 214-221.
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 214-221

Temas:	DOCTRINA ESTADOS UNIDOS HISTORIA DEL DERECHO VENEZUELA
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 222-232

Título :	Explotador de servicios de asistencia en tierra o "Handling". Formas de prestación y responsabilidad legal
Tipo de documento:	texto impreso
Autores:	Giselle Javurek, Autor
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 222-232
Idioma :	Español
Temas:	DOCTRINA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE LEGISLACION DEL TRANSPORTE SERVICIOS DE TRANSPORTE TRANSPORTE
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[artículo] Explotador de servicios de asistencia en tierra o "Handling". Formas de prestación y responsabilidad legal [texto impreso] / Giselle Javurek, Autor . - 2020 . - p. 222-232.
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 222-232

Temas:	DOCTRINA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE LEGISLACION DEL TRANSPORTE SERVICIOS DE TRANSPORTE TRANSPORTE
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[artículo] 
inRevista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 233-235

Título :	La quiebra del Derecho de Limitación de Responsabilidad en los Convenios de la OMI. ¿Interpretación unificada o revisión del régimen de limitación?
Tipo de documento:	texto impreso
Autores:	José María Alcántara, Autor
Fecha de publicación:	2020
Artículo en la página:	p. 233-235
Idioma :	Español
Temas:	DERECHO INTERNACIONAL DERECHO MARITIMO DOCTRINA
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[artículo] La quiebra del Derecho de Limitación de Responsabilidad en los Convenios de la OMI. ¿Interpretación unificada o revisión del régimen de limitación? [texto impreso] / José María Alcántara, Autor . - 2020 . - p. 233-235.
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 233-235

Temas:	DERECHO INTERNACIONAL DERECHO MARITIMO DOCTRINA
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