A partir de esta página puede:
Volver a la pantalla de inicio con las estanterías virtuales... | Su cuenta | Ayuda |
Temas
![](./images/expand_all.gif)
![](./images/collapse_all.gif)
N° 651 Transporte marítimo. Buque: «KONRAD SCHULResponsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Concausa en el transporte (art. 170 C. Com.). Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad “in solidum” de los causantes del daño en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
[artículo]
Título : N° 651 Transporte marítimo. Buque: «KONRAD SCHULResponsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Concausa en el transporte (art. 170 C. Com.). Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad “in solidum” de los causantes del daño Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2019 Artículo en la página: p. 91-111 Nota general: Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 13º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 32/2018 de 31/08/2018 (Dra. Rosario Sapelli). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 3º Turno. Sentencia de Segunda Instancia DFA 007-0163/2019 de 07/06/2019 (Dras. Mary Alonso Flumini, Beatriz Venturini y Claudia Kelland) Idioma : Español Temas: BUQUES DE CARGA
JURISDICCION SOBRE BUQUES EN EL MAR
JURISPRUDENCIA
OBLIGACIONES INDIVISIBLES
OBLIGACIONES SOLIDARIAS
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata del un transporte de una maquinaria para una planta industrial. La misma fue comprada a un proveedores (SIPA) en la región de Veneto en Italia, quien la acondicionó en un cajón de madera de gran tamaño y contrató el transporte con un operador NVOC: Este la envió por vía terrestre hasta Génova. Allí la caja fue colocada en un contenedor flat-rack (plataforma) y embarcada en el buque Konrad Schulte con destino a Montevideo. El buque sufrió mal tiempo durante tramo de Génova a Algeciras y la máquina se volcó sufriendo daños. En Alegeciras fue bajada del buque y dejada a la intemperie en la zona portuaria durante cierto tiempo. Finalmente los restos dañados fueron puestos en un nuevo contenedor flat-rack y remitidos en otro buque a Montevideo.
2. El asegurador fue contratado con Hellman Worldwide Logisitc SPA (transportador NVOC) quien subcontrató el transporte terrestre. Luego junto con la empresa Pelorus Ocean Line subcontrataron la colocación de la máquina en el contenedor plataforma y el transporte desde Génova a Montevideo con AP Moller-Maersk y Safmarine.
3. El asegurador pagó la indemnización correspondiente y subrogó al importador en sus derechos. Y demandó a todos los involucrados (Hellman, Pelorus, AP Moller Maersk y los propietarios registrales del buque Konrad Schulte. Alega uqe hay daños causados por la primera caída, y luego golpes y daños por maltrato durante la estadía de la máquina en un espacio portuario abierto en Algeciras.
4. AP Moller Maersk y Safmarine alegan que la causa del accidente no fue defecto de embalaje de origen en el cajón de madera y que no hay prueba de que se hayan producido daños posteriores al desembarco en Algeciras. Cita en garantía a Hellman.
5. Pelorus y Hellman comparecen por separado, pero ambas oponen excepción de falta de legitimación pasiva y solicitan la citación en garantía de MP Moller y de Safmarine Container Lines. Alegan que el accidente se produjo por mal sujeción de la máquina dentro del cajón de madera y no por mala sujeción del cajón al contenedor y por lo tanto sería culpa exclusiva del fabricante italiano que realizó el mismo.
6. Durante el juicio se realizaron dos peritajes con conclusiones contradictorias. Uno de los peritos sostiene que la máquina estaba bien sujeta al contenedor plataforma, y el otro perito concluyó que la forma de trincado del cajón al contenedor era defectuosa y negligente.
7. Primera instancia: Es un hecho no litigioso que SIPA contrató el transporte con Hellman mediante un conocimiento de embarque único y directo desde la fábrica en el Véneto a Montevideo. Y es no controvertido que Hellman y Pelorus actuaron en forma conjunta y subcontratan el transporte terrestre, la colocación de la máquina en el contenedor y el transporte marítimo posterior. También es no litigioso que la máquina sufrió un accidente y se volcó dentro de la bodega del Konrad Schulte siendo desembarcada en Algeciras y luego embarcada a Montevideo.
8. Debe descartarse el factor climático como causal de la caída de la máquina. La tormenta sufrida en el tramo Génova-Algeciras no fue extraña, ni irresistible, sino que se encuentra entre los escenarios posibles y previsibles por todos los operadores del transporte.
9. Según las resultancias de la pericia judicial realizada por la Ing. Goldsztejn, a cuya pericia estará la Sede, el embalaje de la máquina no fue el perfecto. Este embalaje imperfecto pudo tener influencia en el desenlace ocurrido durante el trayecto por mar. Esta causa debe tomarse como vicio de la cosa. Sin perjuicio de lo anterior, también sostiene el perito que la caída de la máquina obedeció a la forma de afirmar la caja al "flat rack", considerando que la colocación de eslingas en forma de U no fue suficiente, concluyendo que lo correcto hubiera sido el afirmado con eslingas cruzadas.
10. Por lo cual se concluye que el primer siniestro se causó por la incorrecta colocación de la máquina dentro de la caja de madera (en origen) y el incorrecto afirmado de la caja al contenedor (en Génova antes de embarcar). Y además existieron daños posteriores sufridos por golpes durante la bajada en Algeciras y haber permanecido los restos a la intemperie sin protección.
11. Lo cual implica una hipótesis de concausa en la generación de accidente. Y de acuerdo con lo dispuesto con el art. 170 C. Com. habiéndose probado negligencia de culpa del transportador, éste no puede exonerarse.
12. En el caso en estudio es responsable Hellmann en su carácter transportista contractual (responsable directo) y Pelorus, AP Moller Maersk- Safmarine en su carácter de transportistas efectivos y responsables del contrato de transporte internacional celebrado.
13. La responsabilidad del demandado por los actos y omisiones de las empresas que subcontrató deriva del art. 1555 C. Civil. El operador es un porteador contractual que se obliga a trasladar o hacer trasladar la mercadería y no es titular de medios de transporte, sino que encomienda el contrato a otros transportadores efectivos que ejecutaran la obligación contraída por el operador.
14. La condena solidaria a los transportadores efectivos, se funda en que el objeto del contrato es indivisible y la obligación principal de cargo de las codemandadas consistía en la entrega efectiva de la mercadería consignada en buenas condiciones. De esta situación se deriva, la solidaridad de los diversos partícipes en el contrato de transporte marítimo y por consiguiente se impone la condena a todos ellos (arts. 155 y 1405 C. Civil).
15. Asimismo corresponde imponer la condena a los propietarios registrales del buque, quienes no contestaron la demanda ni comparecieron a la audiencia preliminar confirme la regla del art. 340.3 CGP; ya que de acuerdo con los art.1 1048, 1049, 1063 y 1087 del C. de Comercio son también responsables de lo acontecido de los barcos en que viajaba la mercadería siniestrada.
16. Se condena a todos los demandados en forma solidaria y se desestiman las acciones de regreso pretendida por los codemandados.
17. Segunda instancia: La Sala considera que la decisión impugnada debe mantenerse por compartir sus conclusiones y que las mismas han sido correctamente fundadas teniendo en cuenta las conclusiones de la pericia judicial de Goldsztejn, pericia que la a quo entendió debía estar, por ser aquella que cumplió fiel y cabalmente con su cometido, postura que se comparte.
18. Respecto a las citaciones en garantía, la Sala confirmará la decisión, pero por entender que el presente caso - atento a sus particularidades - las condenadas a su vez citadas en garantía responde "in solidum". En efecto, la máquina quedó absolutamente dañada por la acción u omisión de todos y cada uno de los demandados: por el mal embalaje, incorrecto trincado, así como la falta de control y cuidado luego del primer golpe. En consecuencia constituyen casusas idóneas para la producción del 100%del daño, que es la destrucción de la máquina y por eso responden "in solidum".Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98562
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 91-111[artículo] N° 651 Transporte marítimo. Buque: «KONRAD SCHULResponsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Concausa en el transporte (art. 170 C. Com.). Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad “in solidum” de los causantes del daño [texto impreso] . - 2019 . - p. 91-111.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 13º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 32/2018 de 31/08/2018 (Dra. Rosario Sapelli). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 3º Turno. Sentencia de Segunda Instancia DFA 007-0163/2019 de 07/06/2019 (Dras. Mary Alonso Flumini, Beatriz Venturini y Claudia Kelland)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 91-111
Temas: BUQUES DE CARGA
JURISDICCION SOBRE BUQUES EN EL MAR
JURISPRUDENCIA
OBLIGACIONES INDIVISIBLES
OBLIGACIONES SOLIDARIAS
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata del un transporte de una maquinaria para una planta industrial. La misma fue comprada a un proveedores (SIPA) en la región de Veneto en Italia, quien la acondicionó en un cajón de madera de gran tamaño y contrató el transporte con un operador NVOC: Este la envió por vía terrestre hasta Génova. Allí la caja fue colocada en un contenedor flat-rack (plataforma) y embarcada en el buque Konrad Schulte con destino a Montevideo. El buque sufrió mal tiempo durante tramo de Génova a Algeciras y la máquina se volcó sufriendo daños. En Alegeciras fue bajada del buque y dejada a la intemperie en la zona portuaria durante cierto tiempo. Finalmente los restos dañados fueron puestos en un nuevo contenedor flat-rack y remitidos en otro buque a Montevideo.
2. El asegurador fue contratado con Hellman Worldwide Logisitc SPA (transportador NVOC) quien subcontrató el transporte terrestre. Luego junto con la empresa Pelorus Ocean Line subcontrataron la colocación de la máquina en el contenedor plataforma y el transporte desde Génova a Montevideo con AP Moller-Maersk y Safmarine.
3. El asegurador pagó la indemnización correspondiente y subrogó al importador en sus derechos. Y demandó a todos los involucrados (Hellman, Pelorus, AP Moller Maersk y los propietarios registrales del buque Konrad Schulte. Alega uqe hay daños causados por la primera caída, y luego golpes y daños por maltrato durante la estadía de la máquina en un espacio portuario abierto en Algeciras.
4. AP Moller Maersk y Safmarine alegan que la causa del accidente no fue defecto de embalaje de origen en el cajón de madera y que no hay prueba de que se hayan producido daños posteriores al desembarco en Algeciras. Cita en garantía a Hellman.
5. Pelorus y Hellman comparecen por separado, pero ambas oponen excepción de falta de legitimación pasiva y solicitan la citación en garantía de MP Moller y de Safmarine Container Lines. Alegan que el accidente se produjo por mal sujeción de la máquina dentro del cajón de madera y no por mala sujeción del cajón al contenedor y por lo tanto sería culpa exclusiva del fabricante italiano que realizó el mismo.
6. Durante el juicio se realizaron dos peritajes con conclusiones contradictorias. Uno de los peritos sostiene que la máquina estaba bien sujeta al contenedor plataforma, y el otro perito concluyó que la forma de trincado del cajón al contenedor era defectuosa y negligente.
7. Primera instancia: Es un hecho no litigioso que SIPA contrató el transporte con Hellman mediante un conocimiento de embarque único y directo desde la fábrica en el Véneto a Montevideo. Y es no controvertido que Hellman y Pelorus actuaron en forma conjunta y subcontratan el transporte terrestre, la colocación de la máquina en el contenedor y el transporte marítimo posterior. También es no litigioso que la máquina sufrió un accidente y se volcó dentro de la bodega del Konrad Schulte siendo desembarcada en Algeciras y luego embarcada a Montevideo.
8. Debe descartarse el factor climático como causal de la caída de la máquina. La tormenta sufrida en el tramo Génova-Algeciras no fue extraña, ni irresistible, sino que se encuentra entre los escenarios posibles y previsibles por todos los operadores del transporte.
9. Según las resultancias de la pericia judicial realizada por la Ing. Goldsztejn, a cuya pericia estará la Sede, el embalaje de la máquina no fue el perfecto. Este embalaje imperfecto pudo tener influencia en el desenlace ocurrido durante el trayecto por mar. Esta causa debe tomarse como vicio de la cosa. Sin perjuicio de lo anterior, también sostiene el perito que la caída de la máquina obedeció a la forma de afirmar la caja al "flat rack", considerando que la colocación de eslingas en forma de U no fue suficiente, concluyendo que lo correcto hubiera sido el afirmado con eslingas cruzadas.
10. Por lo cual se concluye que el primer siniestro se causó por la incorrecta colocación de la máquina dentro de la caja de madera (en origen) y el incorrecto afirmado de la caja al contenedor (en Génova antes de embarcar). Y además existieron daños posteriores sufridos por golpes durante la bajada en Algeciras y haber permanecido los restos a la intemperie sin protección.
11. Lo cual implica una hipótesis de concausa en la generación de accidente. Y de acuerdo con lo dispuesto con el art. 170 C. Com. habiéndose probado negligencia de culpa del transportador, éste no puede exonerarse.
12. En el caso en estudio es responsable Hellmann en su carácter transportista contractual (responsable directo) y Pelorus, AP Moller Maersk- Safmarine en su carácter de transportistas efectivos y responsables del contrato de transporte internacional celebrado.
13. La responsabilidad del demandado por los actos y omisiones de las empresas que subcontrató deriva del art. 1555 C. Civil. El operador es un porteador contractual que se obliga a trasladar o hacer trasladar la mercadería y no es titular de medios de transporte, sino que encomienda el contrato a otros transportadores efectivos que ejecutaran la obligación contraída por el operador.
14. La condena solidaria a los transportadores efectivos, se funda en que el objeto del contrato es indivisible y la obligación principal de cargo de las codemandadas consistía en la entrega efectiva de la mercadería consignada en buenas condiciones. De esta situación se deriva, la solidaridad de los diversos partícipes en el contrato de transporte marítimo y por consiguiente se impone la condena a todos ellos (arts. 155 y 1405 C. Civil).
15. Asimismo corresponde imponer la condena a los propietarios registrales del buque, quienes no contestaron la demanda ni comparecieron a la audiencia preliminar confirme la regla del art. 340.3 CGP; ya que de acuerdo con los art.1 1048, 1049, 1063 y 1087 del C. de Comercio son también responsables de lo acontecido de los barcos en que viajaba la mercadería siniestrada.
16. Se condena a todos los demandados en forma solidaria y se desestiman las acciones de regreso pretendida por los codemandados.
17. Segunda instancia: La Sala considera que la decisión impugnada debe mantenerse por compartir sus conclusiones y que las mismas han sido correctamente fundadas teniendo en cuenta las conclusiones de la pericia judicial de Goldsztejn, pericia que la a quo entendió debía estar, por ser aquella que cumplió fiel y cabalmente con su cometido, postura que se comparte.
18. Respecto a las citaciones en garantía, la Sala confirmará la decisión, pero por entender que el presente caso - atento a sus particularidades - las condenadas a su vez citadas en garantía responde "in solidum". En efecto, la máquina quedó absolutamente dañada por la acción u omisión de todos y cada uno de los demandados: por el mal embalaje, incorrecto trincado, así como la falta de control y cuidado luego del primer golpe. En consecuencia constituyen casusas idóneas para la producción del 100%del daño, que es la destrucción de la máquina y por eso responden "in solidum".Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98562 N° 652 Transporte marítimo.Buque: «MSC ALESSIA». Prescripción (la Ley Nº 19.246 no es retroactiva). Excepción de falta de jurisdicción. Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Contrato de arrendamiento de obra y acción directa. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
[artículo]
Título : N° 652 Transporte marítimo.Buque: «MSC ALESSIA». Prescripción (la Ley Nº 19.246 no es retroactiva). Excepción de falta de jurisdicción. Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Contrato de arrendamiento de obra y acción directa. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2019 Artículo en la página: p. 112-132 Nota general: Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 36º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 1093/2017 de 09/05/2017 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Sentencia de Primera Instancia Nº 14 de 25/05/2018 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 16º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 8 de 21/02/2019 (Dr. Hugo Fabián Rundie Mintegui) Idioma : Español Temas: BUQUES DE CARGA
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
OBLIGACIONES INDIVISIBLES
OBLIGACIONES SOLIDARIAS
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un transporte de 3 pallets con 596 piezas de ropa desde Nueva York a Montevideo. IMEX Shipping recibió la mercadería, la puso en un contenedor y subcontrató los servicios CMA-CGM. y ésta lo embarcó en el buque MSC Alessia de Mediterranean Shipping Company. Al llegar al destino la mercadería se encontró dañada por mojadura por lo que fue descartada como inservible e imposible de comercializar. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al importador y reclama contra el transportador contractual (IMEX) y los transportadores efectivos (MSC y CMA-CGM) y los armadores y propietarios del MSC Alessia (NCB Niederelbe Shifahrtgeselsshaft y Container Shiffahrts GmbH Alessia).
2. MSC opone excepción de prescripción. En cuanto al fondo alega que JAS subcontrató a CMA-CGM y que ésta lo cargo en el buque MSC Alessia en uso de un contrato de utilización compartida de bodega. Alega que recibió el contenedor cerrado y lo entregó igual y sin violación. Cita en garantía a IMEX y a CMA-CGM.
3. CMA CGM opone excepción de falta de jurisdicción y cita en garantía a MSC, NSB Niederelbe y MSC Alessia Inc.
4. Sentencia interlocutoria: Se rechaza la excepción de prescripción. La ley N° 19.246 de Derecho Comercial Marítimo no es retroactiva (art. 7 C Civil). La prescripción establecida en la misma no se aplica a casos anteriores a su vigencia. La demandada fue notificada de la demanda el 11 de mayo de 2016. MSC sostiene que el caso es de diciembre de 2012 y que habría prescripto en diciembre de 2014. Pero la Ley N° 19.246 recién entró en vigencia el 19 de septiembre de 2014, por lo que el plazo de prescripción no pudo estar corriendo antes de su vigencia. Para los hechos sucedidos antes de la vigencia de la ley, siguen corriendo las prescripciones presuntivas establecidas den el art. 1227 C. Civil y 1022 C. Comercio.
5. Se rechaza también la excepción de falta de jurisdicción. No existe tratado que vincule a Estados Unidos y Uruguay. Las reglas de Derecho Internacional Privado se regían antes por el Apéndice del Código Civil (art. 2401 y 2403) y actualmente por el art. 7° de la Ley de Derecho Comercial Marítimo N° 19.246. La misma ley ratificó los principios de orden público, aplicación de la ley uruguaya en los contratos con lugar de cumplimientos en Uruguay y jurisdicción de los Tribunales nacionales. Es nula cualquier cláusula que establezca lo contrario. Y además lo mismo está establecido en el art. 1270 del Código de Comercio.
6. Primera Instancia: Los hechos alegados son no litigiosos y aquellos que fueron controvertidos resultan debidamente robados: Dos de las demandadas (MSC y CMA-CGM) se echan recíprocamente las culpas citándose en garantía. Las demás demandadas decidieron ignorarla y no comparecieron.
7. Resulta no controvertido que IMEX actuó como primer transportador contractual. Se trata de un transportador NVOC que recibió 596 cajas de tres pallets y emitió el conocimiento de embarque "House". No realizó el transporte sino que subcontrató los servicios del MSC Alessia. CMA-CGM recibió el contenedor bordo y expidió el conocimiento de embarque "Master". CMA-GM y MSC son los transportadores efectivos. Y fueron probados los daños a la mercadería.
8. Los propietarios registrales son solidariamente responsables de las deudas derivadas de la explotación del buque conforme los arts. 1048 y 1049 C. Com.
9. Según Gamarra, el subcontrato de arrendamiento de obra en un nuevo negocio de la misma naturaleza que se agrega al primer contrato pactado entre el contratista y un tercero, donde aquel (arrendador originario) asuma la calidad jurídica de comitente respecto a este nuevo contratante, que se obliga como arrendador (sub-contratista). Por lo tanto, la excepción de falta de legitimación pasiva por CMA-CGM no tiene fundamento y deberá ser rechazable. Está en la naturaleza misma del arrendamiento de obra (y del transporte) que el comitente de la obra, pueda optar por demandar al arrendatario (transportista) o a los operadores subcontratados, contra los que tiene acción directa.
10. Si la obligación de resultados es única y de cumplimiento instantáneo, es indivisible por naturaleza (art. 1376 C. Civil) y le es aplicable lo dispuesto en el art. 266 C. Com: "... será considerada como solidaria la obligación, aún cuando se contraiga con cláusula de simple". Por lo tanto se condena a los demandados en forma solidaria e indivisible.
11. Segunda instancia: Las codemandadas Imex, NSB Niederlbe y C. S. GmbH MSC Alessia Inc. fueron condenadas en base a lo establecido en el art. 340.3 CGP. No obstante ello, dos de dichas empresas (NSB y C.S.GmbH MSC Alessia) fueron notificadas en el domicilio de Andes 1365 ap. 13 aunque no surge que hubieran constituido domicilio en ese lugar, por lo que se considera nulo dicho emplazamiento.
12. Se ratifica la sentencia interlocutoria que rechazó las excepciones de prescripción y falta de jurisdicción por los mismos fundamentos.
13. El contrato de transporte implica una obligación de resultado, consistente en entregar la carga caracterizante del contrato. El obligado sólo puede exonerarse de esta prestación fundamental si acredita la ocurrencia de causa ajena que no le es impotable, Al cargador le basta con probar el incumplimiento sin necesidad de examinar cual fue el comportamiento del transportista demandado, ya que es irrelevante su obrar diligente (ausencia de culpa) si el resultado se frustra.
14. Se trata de una responsabilidad solidaria e indivisible de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte de manera que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agende de carga, sino también frente al propio consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar.
15. Las cláusulas de limitación de responsabilidad incluida en el conocimiento de embarque que integran el acuerdo inicial que dio origen al contrato de transporte. La nulidad de las mismas es evidente dada la ausencia de participación y consentimiento del consignatario. Por lo tanto no son oponibles al mismo, ni al asegurador subrogante.
16. Por lo tanto: se declara la nulidad de lo actuado en relación a MSC Alessia y NSB Niederlebe. Se confirma en todos sus términos la resolución interlocutoria que rechazó las excepciones. Confirma también la sentencia de fondo y su condena indivisible y solidaria a los demás demandados. Se ampara la acción de regreso de CMA-CGM contra Imex Shipping. Y también se ampara la acción de regreso de MSC contra CMA-CGM e Imex. Se desestiman las acciones de regreso contra los demás codemandados o citados en garantía.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98571
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 112-132[artículo] N° 652 Transporte marítimo.Buque: «MSC ALESSIA». Prescripción (la Ley Nº 19.246 no es retroactiva). Excepción de falta de jurisdicción. Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Contrato de arrendamiento de obra y acción directa. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso [texto impreso] . - 2019 . - p. 112-132.
Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 36º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 1093/2017 de 09/05/2017 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Sentencia de Primera Instancia Nº 14 de 25/05/2018 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 16º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 8 de 21/02/2019 (Dr. Hugo Fabián Rundie Mintegui)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 112-132
Temas: BUQUES DE CARGA
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
OBLIGACIONES INDIVISIBLES
OBLIGACIONES SOLIDARIAS
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un transporte de 3 pallets con 596 piezas de ropa desde Nueva York a Montevideo. IMEX Shipping recibió la mercadería, la puso en un contenedor y subcontrató los servicios CMA-CGM. y ésta lo embarcó en el buque MSC Alessia de Mediterranean Shipping Company. Al llegar al destino la mercadería se encontró dañada por mojadura por lo que fue descartada como inservible e imposible de comercializar. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al importador y reclama contra el transportador contractual (IMEX) y los transportadores efectivos (MSC y CMA-CGM) y los armadores y propietarios del MSC Alessia (NCB Niederelbe Shifahrtgeselsshaft y Container Shiffahrts GmbH Alessia).
2. MSC opone excepción de prescripción. En cuanto al fondo alega que JAS subcontrató a CMA-CGM y que ésta lo cargo en el buque MSC Alessia en uso de un contrato de utilización compartida de bodega. Alega que recibió el contenedor cerrado y lo entregó igual y sin violación. Cita en garantía a IMEX y a CMA-CGM.
3. CMA CGM opone excepción de falta de jurisdicción y cita en garantía a MSC, NSB Niederelbe y MSC Alessia Inc.
4. Sentencia interlocutoria: Se rechaza la excepción de prescripción. La ley N° 19.246 de Derecho Comercial Marítimo no es retroactiva (art. 7 C Civil). La prescripción establecida en la misma no se aplica a casos anteriores a su vigencia. La demandada fue notificada de la demanda el 11 de mayo de 2016. MSC sostiene que el caso es de diciembre de 2012 y que habría prescripto en diciembre de 2014. Pero la Ley N° 19.246 recién entró en vigencia el 19 de septiembre de 2014, por lo que el plazo de prescripción no pudo estar corriendo antes de su vigencia. Para los hechos sucedidos antes de la vigencia de la ley, siguen corriendo las prescripciones presuntivas establecidas den el art. 1227 C. Civil y 1022 C. Comercio.
5. Se rechaza también la excepción de falta de jurisdicción. No existe tratado que vincule a Estados Unidos y Uruguay. Las reglas de Derecho Internacional Privado se regían antes por el Apéndice del Código Civil (art. 2401 y 2403) y actualmente por el art. 7° de la Ley de Derecho Comercial Marítimo N° 19.246. La misma ley ratificó los principios de orden público, aplicación de la ley uruguaya en los contratos con lugar de cumplimientos en Uruguay y jurisdicción de los Tribunales nacionales. Es nula cualquier cláusula que establezca lo contrario. Y además lo mismo está establecido en el art. 1270 del Código de Comercio.
6. Primera Instancia: Los hechos alegados son no litigiosos y aquellos que fueron controvertidos resultan debidamente robados: Dos de las demandadas (MSC y CMA-CGM) se echan recíprocamente las culpas citándose en garantía. Las demás demandadas decidieron ignorarla y no comparecieron.
7. Resulta no controvertido que IMEX actuó como primer transportador contractual. Se trata de un transportador NVOC que recibió 596 cajas de tres pallets y emitió el conocimiento de embarque "House". No realizó el transporte sino que subcontrató los servicios del MSC Alessia. CMA-CGM recibió el contenedor bordo y expidió el conocimiento de embarque "Master". CMA-GM y MSC son los transportadores efectivos. Y fueron probados los daños a la mercadería.
8. Los propietarios registrales son solidariamente responsables de las deudas derivadas de la explotación del buque conforme los arts. 1048 y 1049 C. Com.
9. Según Gamarra, el subcontrato de arrendamiento de obra en un nuevo negocio de la misma naturaleza que se agrega al primer contrato pactado entre el contratista y un tercero, donde aquel (arrendador originario) asuma la calidad jurídica de comitente respecto a este nuevo contratante, que se obliga como arrendador (sub-contratista). Por lo tanto, la excepción de falta de legitimación pasiva por CMA-CGM no tiene fundamento y deberá ser rechazable. Está en la naturaleza misma del arrendamiento de obra (y del transporte) que el comitente de la obra, pueda optar por demandar al arrendatario (transportista) o a los operadores subcontratados, contra los que tiene acción directa.
10. Si la obligación de resultados es única y de cumplimiento instantáneo, es indivisible por naturaleza (art. 1376 C. Civil) y le es aplicable lo dispuesto en el art. 266 C. Com: "... será considerada como solidaria la obligación, aún cuando se contraiga con cláusula de simple". Por lo tanto se condena a los demandados en forma solidaria e indivisible.
11. Segunda instancia: Las codemandadas Imex, NSB Niederlbe y C. S. GmbH MSC Alessia Inc. fueron condenadas en base a lo establecido en el art. 340.3 CGP. No obstante ello, dos de dichas empresas (NSB y C.S.GmbH MSC Alessia) fueron notificadas en el domicilio de Andes 1365 ap. 13 aunque no surge que hubieran constituido domicilio en ese lugar, por lo que se considera nulo dicho emplazamiento.
12. Se ratifica la sentencia interlocutoria que rechazó las excepciones de prescripción y falta de jurisdicción por los mismos fundamentos.
13. El contrato de transporte implica una obligación de resultado, consistente en entregar la carga caracterizante del contrato. El obligado sólo puede exonerarse de esta prestación fundamental si acredita la ocurrencia de causa ajena que no le es impotable, Al cargador le basta con probar el incumplimiento sin necesidad de examinar cual fue el comportamiento del transportista demandado, ya que es irrelevante su obrar diligente (ausencia de culpa) si el resultado se frustra.
14. Se trata de una responsabilidad solidaria e indivisible de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte de manera que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agende de carga, sino también frente al propio consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar.
15. Las cláusulas de limitación de responsabilidad incluida en el conocimiento de embarque que integran el acuerdo inicial que dio origen al contrato de transporte. La nulidad de las mismas es evidente dada la ausencia de participación y consentimiento del consignatario. Por lo tanto no son oponibles al mismo, ni al asegurador subrogante.
16. Por lo tanto: se declara la nulidad de lo actuado en relación a MSC Alessia y NSB Niederlebe. Se confirma en todos sus términos la resolución interlocutoria que rechazó las excepciones. Confirma también la sentencia de fondo y su condena indivisible y solidaria a los demás demandados. Se ampara la acción de regreso de CMA-CGM contra Imex Shipping. Y también se ampara la acción de regreso de MSC contra CMA-CGM e Imex. Se desestiman las acciones de regreso contra los demás codemandados o citados en garantía.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98571 N° 653 Transporte marítimo. Buques: «MSC PANDORA y MSC NAVEGANTES». Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
[artículo]
Título : N° 653 Transporte marítimo. Buques: «MSC PANDORA y MSC NAVEGANTES». Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2019 Artículo en la página: p. 133-154 Nota general: Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de 17/10/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 28 de 28/05/2019 (Dr. Guzmán López Montemurro) Idioma : Español Temas: BUQUES DE CARGA
CAPITAN DE BUQUE
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un transporte desde Estados Unidos a Uruguay. El vendedor (Districom) contrató a JAS Forwarding Worldwide, para llevar una mercadería (dos pallets con cámaras digitales) desde Miami a Montevideo y entregarla al comprador (Portvan de Uruguay). JAS puso los dos pallets dentro de un contenedor y subcontrató el transporte efectivo. JAS emitió un conocimiento de embarque por mercaderías recibidas en condiciones LCL-LCL (sueltas) y las embarcó en el buque MSC Pandora de Mediterranean Shipping Company (MSC) la cual emitió un conocimiento en condiciones FCL-FCL. Durante el viaje fue transbordado al buque MSC Navegantes.
2. El contenedor fue desembarcado en Montevideo mediante un operador de portuario privado subcontratado por el buque y éste lo llevó al depósito intraportuario de TAMER donde fue abierto y se observaron los bultos por indicios de rotura y hurto. Luego fue llevado bajo custodia aduanera a la Zona Franca de Florida donde se realizó un inventario para determinar el faltante.
3. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al asegurado y reclama contra JAS, MSC y los armadores y propietarios de los dos buques involucrados.
4. JAS niega y rechaza los hechos. Alega que JAS FW de Estados Unidos es absolutamente independiente de JAS FW Uruguay S.A. Dice que JAS nunca manipuló la mercadería. Y que todo fue obra de Carotrans que fue quien manejó la misma y consolidó el contenedor. Cita a Carotrans en garantía.
5. MSC dice que recibió y entregó un contenedor cerrado y en condiciones FCL-FCL, por lo que cita en garantía a JAS y Carotrans que serían los responsables del faltante.
6. Carotrans contesta la citación en garantía, alega que el único vinculado contractualmente con Disitricom es JAS y que por su parte subcontrató a MSC para el transporte efectivo de la mercadería. Controvierte todo lo relativo al control, apertura y traslado de la mercadería. Dice que no existe indivisibilidad, ni solidaridad.
7. Primera Instancia: El contrato de transporte de carga general, es un contrato en el cual un sujeto (el transportador) asume la obligación de llevar una mercadería que el entrega otro sujeto (el expedidor o cargador) de un lugar a otro determinado. Implica las obligaciones intermediarias de recibir la mercadería, cargarla, estibarla, cuidarla, desestibarla y descargarla en destino. E implica, sobretodo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado y condición en que se recibió.
8. La obligación del propietario del buque es indivisible y solidaria con la obligación de los armadores y transportadores marítimos no propietarios, por efecto de lo dispuesto en el art. 1048 C. Com. que lo hace responsable de los hechos del capitán de todo lo relativo al buque y a su expedición.
9. El armador es responsable de los contratos que realice el capitán, el capitán es responsable de los daños que sufra la carga y ambos hacen a los copartícipes propietarios de los contratos que deriven de la explotación del buque (arts. 1063, 1077 y 1081 C. Com).
10. El primer transportador contractual (JAS) es responsable tanto por acto propio como por los actos de los terceros subcontratados conforme lo dispuesto por el art. 1555 C. Civil.
11. Se condena a los demandados en forma solidaria. Y respecto a las acciones de regreso no se hace lugar a la acción de regreso ejercida por MSC contra JAS y Carotrans, pero sí se hace lugar a la condena en regreso ejercida por JAS contra Carotrans en atención a que esta última fue quien recibió, controló y acondicionó la mercadería en el espacio del contenedor consolidado, no pudiendo determinarse a partir de ese momento cuando, ni cómo se dañó aquella.
12. Segunda instancia: Del resultado de los medios probatorios allegados a la causa surge efectivamente el incumplimiento del contrato de transporte celebrado. La responsabilidad del transportista tiene un carácter severo. No estamos aquí ante una presunción de culpa, estamos ante una responsabilidad directamente creada por el legislador que sólo puede ser excluida si se acredita que ella se ha originado en acontecimientos que no son imputables al transportador, justificación que no constituye una eximente de culpa sino que destruye la base misma del concepto de responsabilidad (destruye el nexo causal).
13. En la especie, los demandados son responsables del incumplimiento contractual de transporte oportunamente celebrado (JAS en su condición de contratante del transporte marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista efectivo del contenedor). Ambos participaron en la cadena de transporte contractual, sumiendo una obligación de resultado que consistía en la entrega en el embarque. Por lo tanto deben soportar las consecuencias del incumplimiento y serán condenados a la suma dineraria reclamada por la actora.
14. En cuanto a las acciones de regreso se revocará parcialmente la sentencia recaída, en cuanto se entiende que MSC tiene derecho a repetir contra Carotrans. En cambio, será desestimado el agravio por la condena impuesta a Carotrans como consecuencia de la acción de regreso deducida por JAS. La misma es confirmada.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98572
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 133-154[artículo] N° 653 Transporte marítimo. Buques: «MSC PANDORA y MSC NAVEGANTES». Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso [texto impreso] . - 2019 . - p. 133-154.
Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de 17/10/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 28 de 28/05/2019 (Dr. Guzmán López Montemurro)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 133-154
Temas: BUQUES DE CARGA
CAPITAN DE BUQUE
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un transporte desde Estados Unidos a Uruguay. El vendedor (Districom) contrató a JAS Forwarding Worldwide, para llevar una mercadería (dos pallets con cámaras digitales) desde Miami a Montevideo y entregarla al comprador (Portvan de Uruguay). JAS puso los dos pallets dentro de un contenedor y subcontrató el transporte efectivo. JAS emitió un conocimiento de embarque por mercaderías recibidas en condiciones LCL-LCL (sueltas) y las embarcó en el buque MSC Pandora de Mediterranean Shipping Company (MSC) la cual emitió un conocimiento en condiciones FCL-FCL. Durante el viaje fue transbordado al buque MSC Navegantes.
2. El contenedor fue desembarcado en Montevideo mediante un operador de portuario privado subcontratado por el buque y éste lo llevó al depósito intraportuario de TAMER donde fue abierto y se observaron los bultos por indicios de rotura y hurto. Luego fue llevado bajo custodia aduanera a la Zona Franca de Florida donde se realizó un inventario para determinar el faltante.
3. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al asegurado y reclama contra JAS, MSC y los armadores y propietarios de los dos buques involucrados.
4. JAS niega y rechaza los hechos. Alega que JAS FW de Estados Unidos es absolutamente independiente de JAS FW Uruguay S.A. Dice que JAS nunca manipuló la mercadería. Y que todo fue obra de Carotrans que fue quien manejó la misma y consolidó el contenedor. Cita a Carotrans en garantía.
5. MSC dice que recibió y entregó un contenedor cerrado y en condiciones FCL-FCL, por lo que cita en garantía a JAS y Carotrans que serían los responsables del faltante.
6. Carotrans contesta la citación en garantía, alega que el único vinculado contractualmente con Disitricom es JAS y que por su parte subcontrató a MSC para el transporte efectivo de la mercadería. Controvierte todo lo relativo al control, apertura y traslado de la mercadería. Dice que no existe indivisibilidad, ni solidaridad.
7. Primera Instancia: El contrato de transporte de carga general, es un contrato en el cual un sujeto (el transportador) asume la obligación de llevar una mercadería que el entrega otro sujeto (el expedidor o cargador) de un lugar a otro determinado. Implica las obligaciones intermediarias de recibir la mercadería, cargarla, estibarla, cuidarla, desestibarla y descargarla en destino. E implica, sobretodo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado y condición en que se recibió.
8. La obligación del propietario del buque es indivisible y solidaria con la obligación de los armadores y transportadores marítimos no propietarios, por efecto de lo dispuesto en el art. 1048 C. Com. que lo hace responsable de los hechos del capitán de todo lo relativo al buque y a su expedición.
9. El armador es responsable de los contratos que realice el capitán, el capitán es responsable de los daños que sufra la carga y ambos hacen a los copartícipes propietarios de los contratos que deriven de la explotación del buque (arts. 1063, 1077 y 1081 C. Com).
10. El primer transportador contractual (JAS) es responsable tanto por acto propio como por los actos de los terceros subcontratados conforme lo dispuesto por el art. 1555 C. Civil.
11. Se condena a los demandados en forma solidaria. Y respecto a las acciones de regreso no se hace lugar a la acción de regreso ejercida por MSC contra JAS y Carotrans, pero sí se hace lugar a la condena en regreso ejercida por JAS contra Carotrans en atención a que esta última fue quien recibió, controló y acondicionó la mercadería en el espacio del contenedor consolidado, no pudiendo determinarse a partir de ese momento cuando, ni cómo se dañó aquella.
12. Segunda instancia: Del resultado de los medios probatorios allegados a la causa surge efectivamente el incumplimiento del contrato de transporte celebrado. La responsabilidad del transportista tiene un carácter severo. No estamos aquí ante una presunción de culpa, estamos ante una responsabilidad directamente creada por el legislador que sólo puede ser excluida si se acredita que ella se ha originado en acontecimientos que no son imputables al transportador, justificación que no constituye una eximente de culpa sino que destruye la base misma del concepto de responsabilidad (destruye el nexo causal).
13. En la especie, los demandados son responsables del incumplimiento contractual de transporte oportunamente celebrado (JAS en su condición de contratante del transporte marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista efectivo del contenedor). Ambos participaron en la cadena de transporte contractual, sumiendo una obligación de resultado que consistía en la entrega en el embarque. Por lo tanto deben soportar las consecuencias del incumplimiento y serán condenados a la suma dineraria reclamada por la actora.
14. En cuanto a las acciones de regreso se revocará parcialmente la sentencia recaída, en cuanto se entiende que MSC tiene derecho a repetir contra Carotrans. En cambio, será desestimado el agravio por la condena impuesta a Carotrans como consecuencia de la acción de regreso deducida por JAS. La misma es confirmada.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98572 N° 654 Transporte aéreo. Contrato de transporte aéreo. Convención de Varsovia y Convención de Montreal de 1999. Obligación de resultado y carga de la prueba. Efectos de la falta de protesto en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
[artículo]
Título : N° 654 Transporte aéreo. Contrato de transporte aéreo. Convención de Varsovia y Convención de Montreal de 1999. Obligación de resultado y carga de la prueba. Efectos de la falta de protesto Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2019 Artículo en la página: p. 155-164 Nota general: Juzgado de Paz Departamental de 15º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de
24/10/2018 (Dra. Mónica Susana Pettis Fernández). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 5º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 6 de 13/02/2019 (Dr. Juan José Benítez Caorsi)Idioma : Español Temas: CARGA DE LA PRUEBA
CONVENCION DE MONTREAL
JURISPRUDENCIA
PROTESTO
TRANSPORTE AEREOResumen: 1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Miami y Montevideo, referido a un pallet con bolsas que contenían productos químicos con fines cosmetológicos. La mercadería llegó a destino con bolsas rotas y dañadas. La compañía de seguros pagó la indemnización y subrogó al importador asegurado en sus derechos contra el transportador.
2. La compañía aérea sostiene que se trata de un caso de defecto de embalaje y que debe suponerse que el daño fue producido por los clavos del pallet y que los daños se produjeron con anterioridad al transporte aéreo. Agrega que el consignatario no realizó ninguna protesta lo que ocasiona la inadmisibilidad de la demanda.
3. Primera instancia: El contrato de transporte impone una obligación de resultado. La obligación es entregar la cosa en destino en igual estado en que se cargó el conocimiento de embarque sin observación. La presunción de que la mercadería fue entregada bajo custodia sin desperfectos y con el embalaje correcto, no logró ser desvirtuada a lo largo del tránsito procesal.
4. En casos como el presente no se trata de responsabilidad objetiva, sino por el contrario y si fisuras, se admite que la misma es subjetiva. Debió la accionada - y en la oportunidad correspondiente - demostrar en forma fehaciente alguna eximente que pudiese al menos hacer dubitar al Oficio sobre su responsabilidad. No obstante, nada de ello ocurrió.
5. Por lo tanto, se condena a la demanda a abonar la suma reclamada.
6. Segunda instancia: A juicio del firmante, no se han cumplido los requisitos necesarios a fin de acreditar una presunta causa extraña no imputable, desligándose de su responsabilidad contractual, ni como tampoco las defensas esbozadas de falta de protesto.
7. Sorprendente el agravio en cuanto a que "no resultaron probados en el proceso, que existiera un contrato de transporte entre la asegurada destinataria de la carga" (fs. 85) cuando al contestar la demanda afirmó que ignoraba "lo que obra en el bulto que se entrega para su transporte" (fs.33). Se trata de una actitud contradictoria por lo que en la apelación no puede desconocer esa circunstancia.
8. En el contrato de transporte, la Convención de Montreal, ratificada por la Ley N° 18.169, en sus artículos 18 y 20 establece la presunción de que el daño se produjo durante el transporte aéreo. Nuestra jurisprudencia, en forma reiterada, ha sentenciado que se consagra el principio de responsabilidad subjetiva basada en la noción de culpa y admite la prueba liberatoria en contrario.
9. En el transporte aéreo la obligación contraída es de resultado. El transportador es responsable por las pérdidas o daños que sufran mercaderías. Al consignatario le basta con probar el incumplimiento, sin necesidad de acreditar la culpa del deudor.
10. Llama poderosamente la atención el agravio de la parte demandante en cuanto a que la actora "tenía la carga de probar que el daño se produjo durante el transporte" (fs. 84), en cuanto no parece comprender que la carga probatoria pesaba sobre su cabeza.
11. La prueba de descargo brilla por su ausencia. Las partes tienen que presentar su declaración de las circunstancias de hecho en forma completa y verdadera. La demandada no menciona medio probatorio alguno que respalde su versión exculpatoria.
12. Por otra parte, asiste plenamente de razón a la parte actora en el sentido que la ausencia de protesto únicamente conlleva como consecuencia una presunción a favor del porteador o transportista (LJU Tomo 114 caso 13.134). En la litis, indudablemente, surge el conocimiento de la pérdida de la mercadería por el protesto de fs. 16, así como por el Acta de Manifiesto de Carga, suscrita por el propio transportista (fs. 10), en cuyo caso el desconocimiento alegado no se condice con la realidad de los hechos.
13. Por lo cual, se confirma la sentencia apelada.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98573
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 155-164[artículo] N° 654 Transporte aéreo. Contrato de transporte aéreo. Convención de Varsovia y Convención de Montreal de 1999. Obligación de resultado y carga de la prueba. Efectos de la falta de protesto [texto impreso] . - 2019 . - p. 155-164.
Juzgado de Paz Departamental de 15º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de
24/10/2018 (Dra. Mónica Susana Pettis Fernández). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 5º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 6 de 13/02/2019 (Dr. Juan José Benítez Caorsi)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 155-164
Temas: CARGA DE LA PRUEBA
CONVENCION DE MONTREAL
JURISPRUDENCIA
PROTESTO
TRANSPORTE AEREOResumen: 1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte aéreo entre Miami y Montevideo, referido a un pallet con bolsas que contenían productos químicos con fines cosmetológicos. La mercadería llegó a destino con bolsas rotas y dañadas. La compañía de seguros pagó la indemnización y subrogó al importador asegurado en sus derechos contra el transportador.
2. La compañía aérea sostiene que se trata de un caso de defecto de embalaje y que debe suponerse que el daño fue producido por los clavos del pallet y que los daños se produjeron con anterioridad al transporte aéreo. Agrega que el consignatario no realizó ninguna protesta lo que ocasiona la inadmisibilidad de la demanda.
3. Primera instancia: El contrato de transporte impone una obligación de resultado. La obligación es entregar la cosa en destino en igual estado en que se cargó el conocimiento de embarque sin observación. La presunción de que la mercadería fue entregada bajo custodia sin desperfectos y con el embalaje correcto, no logró ser desvirtuada a lo largo del tránsito procesal.
4. En casos como el presente no se trata de responsabilidad objetiva, sino por el contrario y si fisuras, se admite que la misma es subjetiva. Debió la accionada - y en la oportunidad correspondiente - demostrar en forma fehaciente alguna eximente que pudiese al menos hacer dubitar al Oficio sobre su responsabilidad. No obstante, nada de ello ocurrió.
5. Por lo tanto, se condena a la demanda a abonar la suma reclamada.
6. Segunda instancia: A juicio del firmante, no se han cumplido los requisitos necesarios a fin de acreditar una presunta causa extraña no imputable, desligándose de su responsabilidad contractual, ni como tampoco las defensas esbozadas de falta de protesto.
7. Sorprendente el agravio en cuanto a que "no resultaron probados en el proceso, que existiera un contrato de transporte entre la asegurada destinataria de la carga" (fs. 85) cuando al contestar la demanda afirmó que ignoraba "lo que obra en el bulto que se entrega para su transporte" (fs.33). Se trata de una actitud contradictoria por lo que en la apelación no puede desconocer esa circunstancia.
8. En el contrato de transporte, la Convención de Montreal, ratificada por la Ley N° 18.169, en sus artículos 18 y 20 establece la presunción de que el daño se produjo durante el transporte aéreo. Nuestra jurisprudencia, en forma reiterada, ha sentenciado que se consagra el principio de responsabilidad subjetiva basada en la noción de culpa y admite la prueba liberatoria en contrario.
9. En el transporte aéreo la obligación contraída es de resultado. El transportador es responsable por las pérdidas o daños que sufran mercaderías. Al consignatario le basta con probar el incumplimiento, sin necesidad de acreditar la culpa del deudor.
10. Llama poderosamente la atención el agravio de la parte demandante en cuanto a que la actora "tenía la carga de probar que el daño se produjo durante el transporte" (fs. 84), en cuanto no parece comprender que la carga probatoria pesaba sobre su cabeza.
11. La prueba de descargo brilla por su ausencia. Las partes tienen que presentar su declaración de las circunstancias de hecho en forma completa y verdadera. La demandada no menciona medio probatorio alguno que respalde su versión exculpatoria.
12. Por otra parte, asiste plenamente de razón a la parte actora en el sentido que la ausencia de protesto únicamente conlleva como consecuencia una presunción a favor del porteador o transportista (LJU Tomo 114 caso 13.134). En la litis, indudablemente, surge el conocimiento de la pérdida de la mercadería por el protesto de fs. 16, así como por el Acta de Manifiesto de Carga, suscrita por el propio transportista (fs. 10), en cuyo caso el desconocimiento alegado no se condice con la realidad de los hechos.
13. Por lo cual, se confirma la sentencia apelada.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98573 N° 655 Transporte terrestre. Ejecución de sentencia. Requisitos para el embargo de un camión de matrícula extranjera. Secuestro de un vehículo sin antes haber obtenido el embargo. Embargo y aprehensión de un vehículo de matrícula extranjera en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
[artículo]
Título : N° 655 Transporte terrestre. Ejecución de sentencia. Requisitos para el embargo de un camión de matrícula extranjera. Secuestro de un vehículo sin antes haber obtenido el embargo. Embargo y aprehensión de un vehículo de matrícula extranjera Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2019 Artículo en la página: p. 165-170 Nota general: Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 7º Turno. Decretos Nº 1726/2018, Nº 1893/2018, Nº 2043/2018 y Nº 2192/2018. Sentencia Interlocutoria Nº2299 de 28 de marzo de 2018 (Dra. Ana Lía García Obregón)
Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia Interlocutoria de Segunda Instancia Nº DFA 08-0322/2018 de 05/12/2018 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino)Idioma : Español Temas: EMBARGO
JURISPRUDENCIA
TRANSPORTE TERRESTRE
VEHICULOSResumen: 1. Hechos: En un juicio se pronuncia sentencia condenatoria contra una empresa de transportes brasilera sin bienes en el país. En la etapa de ejecución de sentencia, la parte actora solicita la detención de una larga lista de camiones de origen y matrícula brasileña, y que serían propiedad de la demandada, con la esperanza de poder ejecutar alguno de ellos en caso de ingresar al país.
2. Primera instancia: El juzgado de primera instancia le solicita primero que acredite si la demandada es o no la propietaria de alguno de ellos. Posteriormente le niega la posibilidad de pedir el secuestro si antes no había obtenido el embargo (art. 380 CGP) inscribiéndolo en los registros del país de origen (Brasil).
3. El ejecutante o ha afirmado, como en su carga, la titularidad de la sociedad demandada respecto de los bienes que pretende secuestrar. Consecutivamente, si bien la Sede es consciente del derecho del ejecutante en efectivizar el cobro de la condena a su favor, además del interés público y el prestigio mismo de la Justicia en el acatamiento de sus decisiones, lo cierto es que la misma debe realizarse sobre el patrimonio del ejecutado, embargando y luego secuestrando los bienes de su propiedad.
4. Segunda instancia: La ejecución de medidas asegurativas en vía de apremio, mediante la cautela por embargo para el cumplimiento de sentencias dictadas en nuestro país, corresponde a la justicia nacional uruguaya y se regula por la legislación del Uruguay, aún cuando los bienes a gravar fueren extranjeros y en cuanto se encuentren ocasionalmente dentro de nuestro país (arts. 372.1 CGP).
5. No es de estricta aplicación el art. 2401 del C. Civil, ni tampoco operan los arts. 4° y 5° del Protocolo de Medidas Cautelares del Mercosur (ratificado por la Ley N° 16.930) en el art. 530 CGP. De alguna forma puede utilizarse por analogía (art. 16 C. Civil), lo dispuesto por el art. 8° de la Ley N° 18.803 (Embargo de buques de bandera extranjera) que habilita su embargo y detención por deudas que sean exigibles ante los tribunales de nuestro país.
6. Corresponde precisar de qué forma se ejecuta en Uruguay el embargo específico sobre bienes automotores (camiones). El art. 380.1 CGP en sus modificaciones del art. 28 de la Ley N° 16.871 y 1° de la Ley N° 19.090 dispone que el embargo de vehículos automotores queda trabado con la providencia que lo decretó, haciéndose efectivo por la inscripción en el Registro respectivo. En ese sentido el art. 25 lit. D de la Ley N° 16.871 hace inscribibles en el registro Nacional de Vehículos Automotores "los embargos específicos y demás medidas cautelares que dispongan los Tribunales, que afecten los derechos de disposición de los titulares de derechos inscriptos".
7. No obstante, el art. 25 lit. D de la Ley N° 16.871 refiere lógica y razonablemente al embargo de automotores nacionales. Si los vehículos no tienen título inscripto en nuestro país, el embargo particular de ellos se efectiviza mediante la aprehensión y secuestro, como bien mueble que no deja de ser. Esta es la posición que salva la contradicción entre los arts. 25 y 28 de la Ley N° 16.871 con el art. 380 CGP.
8. Vale decir que si el bien no es registrable ni está registrado en nuestro país, como el caso de automotor empadronado y adquirido en el extranjero, su embargo específico para el cumplimiento de una sentencia nacional en nuestro país, debe verificarse como el que cualquier otro bien mueble, que se hace efectivo por su aprehensión y secuestro por el Alguacil.
9. En consecuencia, se revoca la resolución apelada y se traba embargo y secuestro peticionado, cometiéndose de conformidad y oficiándose para la detención de los bienes conforme lo solicitado.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98574
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 165-170[artículo] N° 655 Transporte terrestre. Ejecución de sentencia. Requisitos para el embargo de un camión de matrícula extranjera. Secuestro de un vehículo sin antes haber obtenido el embargo. Embargo y aprehensión de un vehículo de matrícula extranjera [texto impreso] . - 2019 . - p. 165-170.
Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 7º Turno. Decretos Nº 1726/2018, Nº 1893/2018, Nº 2043/2018 y Nº 2192/2018. Sentencia Interlocutoria Nº2299 de 28 de marzo de 2018 (Dra. Ana Lía García Obregón)
Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia Interlocutoria de Segunda Instancia Nº DFA 08-0322/2018 de 05/12/2018 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 165-170
Temas: EMBARGO
JURISPRUDENCIA
TRANSPORTE TERRESTRE
VEHICULOSResumen: 1. Hechos: En un juicio se pronuncia sentencia condenatoria contra una empresa de transportes brasilera sin bienes en el país. En la etapa de ejecución de sentencia, la parte actora solicita la detención de una larga lista de camiones de origen y matrícula brasileña, y que serían propiedad de la demandada, con la esperanza de poder ejecutar alguno de ellos en caso de ingresar al país.
2. Primera instancia: El juzgado de primera instancia le solicita primero que acredite si la demandada es o no la propietaria de alguno de ellos. Posteriormente le niega la posibilidad de pedir el secuestro si antes no había obtenido el embargo (art. 380 CGP) inscribiéndolo en los registros del país de origen (Brasil).
3. El ejecutante o ha afirmado, como en su carga, la titularidad de la sociedad demandada respecto de los bienes que pretende secuestrar. Consecutivamente, si bien la Sede es consciente del derecho del ejecutante en efectivizar el cobro de la condena a su favor, además del interés público y el prestigio mismo de la Justicia en el acatamiento de sus decisiones, lo cierto es que la misma debe realizarse sobre el patrimonio del ejecutado, embargando y luego secuestrando los bienes de su propiedad.
4. Segunda instancia: La ejecución de medidas asegurativas en vía de apremio, mediante la cautela por embargo para el cumplimiento de sentencias dictadas en nuestro país, corresponde a la justicia nacional uruguaya y se regula por la legislación del Uruguay, aún cuando los bienes a gravar fueren extranjeros y en cuanto se encuentren ocasionalmente dentro de nuestro país (arts. 372.1 CGP).
5. No es de estricta aplicación el art. 2401 del C. Civil, ni tampoco operan los arts. 4° y 5° del Protocolo de Medidas Cautelares del Mercosur (ratificado por la Ley N° 16.930) en el art. 530 CGP. De alguna forma puede utilizarse por analogía (art. 16 C. Civil), lo dispuesto por el art. 8° de la Ley N° 18.803 (Embargo de buques de bandera extranjera) que habilita su embargo y detención por deudas que sean exigibles ante los tribunales de nuestro país.
6. Corresponde precisar de qué forma se ejecuta en Uruguay el embargo específico sobre bienes automotores (camiones). El art. 380.1 CGP en sus modificaciones del art. 28 de la Ley N° 16.871 y 1° de la Ley N° 19.090 dispone que el embargo de vehículos automotores queda trabado con la providencia que lo decretó, haciéndose efectivo por la inscripción en el Registro respectivo. En ese sentido el art. 25 lit. D de la Ley N° 16.871 hace inscribibles en el registro Nacional de Vehículos Automotores "los embargos específicos y demás medidas cautelares que dispongan los Tribunales, que afecten los derechos de disposición de los titulares de derechos inscriptos".
7. No obstante, el art. 25 lit. D de la Ley N° 16.871 refiere lógica y razonablemente al embargo de automotores nacionales. Si los vehículos no tienen título inscripto en nuestro país, el embargo particular de ellos se efectiviza mediante la aprehensión y secuestro, como bien mueble que no deja de ser. Esta es la posición que salva la contradicción entre los arts. 25 y 28 de la Ley N° 16.871 con el art. 380 CGP.
8. Vale decir que si el bien no es registrable ni está registrado en nuestro país, como el caso de automotor empadronado y adquirido en el extranjero, su embargo específico para el cumplimiento de una sentencia nacional en nuestro país, debe verificarse como el que cualquier otro bien mueble, que se hace efectivo por su aprehensión y secuestro por el Alguacil.
9. En consecuencia, se revoca la resolución apelada y se traba embargo y secuestro peticionado, cometiéndose de conformidad y oficiándose para la detención de los bienes conforme lo solicitado.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98574 N° 656 Contrato de seguro. Contrato de seguro por todo riesgo operativo. Contrato de seguro de responsabilidad civil ante terceros. Excepción de prescripción. Excepción de falta de jurisdicción. Ley aplicable y jurisdicción competente. Doble seguro y proporcionalidad en la cobertura. Inexistencia de doble seguro entre un seguro de daños y un seguro de responsabilidad civil en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
PermalinkN° 657 Transporte marítimo. Buques: «ALESSI » y «OCEAN DIAMOND». Abordaje culpable. Jurisdicción competente y ley aplicable. Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordaje. Reglas de Lisboa de 1987. Determinación del daño. Valor de los peritajes privados en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
PermalinkN° 658 Transporte marítimo. Buque: "MSC ALICANTE". Convención de Bruselas de 1924. El plazo de un año es de prescripción y no caducidad. La intimación judicial interrumpe la prescripción. Contrato de transporte y obligación de resultado. Carga de la prueba de las causas de exoneración. Solidaridad e indivisibilidad de la obligación en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)
PermalinkN° 659 Transporte marítimo. Buque "Río de Janeiro". Contrato de transporte y obligación de resultado. Transportador contractual y transportador efectivo. Solidaridad e indivisibilidad de la obligiación en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)
PermalinkN° 660 Transporte marítimo. Buques "Cosco Boston" y "Cap San Lázaro". Responsabilidad del operador contractual y de los navieros subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Legitimación activa y pasiva en el contrato de transporte. Hechos no litigiosos y carga de controvertir en forma clara y precisa en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)
PermalinkN° 661 Transporte marítimo. Buque: "Interlink Tenacity". Carga de prueba en el transporte marítimo. Obligación de contradecir en forma categórica los hechos alegados por el actor. Identificación de los propietarios y armadores de un buque. Consecuencias de la no comparecencia a la audiencia preliminar en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)
PermalinkN° 662 Transporte marítimo. Buque: "Wan Hai Singapore". Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)
PermalinkN° 669 Transporte marítimo. Buque: "Aqasia". Reglas de La Haya y Reglas de La Haya - Visby. Límite de responsabilidad de un transporte de graneles. ¿Responsabilidad por paquete o por unidad?. ¿Qué significa "paquete"? ¿Qué significa "unidad"? ¿Unidad o flete o unidad de carga? Inaplicabilidad de los límites de responsabilidad en cargas a granel en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)
PermalinkN.º 670 Transporte marítimo / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 9) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 671 Transporte marítimo / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 17) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 672 Transporte marítimo / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 10) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 673 Transporte marítimo / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 24) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 674 Transporte marítimo / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 9) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 675 Transporte marítimo / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 33) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 676 Transporte marítimo / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 7) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 677 Transporte marítimo / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 3) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 678 Transporte aéreo / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 5) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 679 Transporte aéreo / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 2) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 680 Transporte terrestre / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 38) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
PermalinkN.º 681 Responsabilidad del depositario / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 19) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)
Permalink