[artículo] | Título : | N° 657 Transporte marítimo. Buques: «ALESSI » y «OCEAN DIAMOND». Abordaje culpable. Jurisdicción competente y ley aplicable. Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordaje. Reglas de Lisboa de 1987. Determinación del daño. Valor de los peritajes privados | | Tipo de documento: | texto impreso | | Fecha de publicación: | 2019 | | Artículo en la página: | p. 187-199 | | Nota general: | Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 9º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 33 de 15/08/2018 (Dr. Alejandro Recarey). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA 08-074/2019 de 27/03/2019 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino) | | Idioma : | Español | | Temas: | CONVENCION DE BRUSELAS
JURISPRUDENCIA
PERITAJE
| | Resumen: | 1. Hechos: Se reclaman daños y perjuicios causados por un abordaje. El buque Alessi colisionó contra el buque Ocean Diamond que se encontraba fondeando en el puerto de Fray Bentos. Como consecuencia del choque, el Alessi le causó daños a una embarcación auxiliar de aluminio (tender) del Ocean Diamond y al sistema de pescantes utilizado para bajar y subir el tender al agua.
2. Los responsables del buque Alessi admiten su total culpa en el accidente pero se discute el monto de los daños y perjuicios. Los propietarios del Ocean Diamond reclaman daños por más de un millón de euros. Los demandados alegan que comprar un tender nuevo para sustituir el dañado no puede costar más de 150.000 dólares,¿.
3. Primera instancia: Las partes coinciden en la secuencia histórica del siniestro y Fenaril S.A. admite su responsabilidad absoluta en el mismo. Sólo cuestionan la pertinencia y costo de las reparaciones y los gastos realizados. El tender fue trincado, cargado mediante grúas, sometido a reparaciones en Fray Bentos y luego vuelto a poner en el barco madre y llevado a Montevideo donde permanece sin reparar.
4. El tender estaba en uso y ostentaba la calificación anual de clase. No se comparte la idea de que el tender sólo tuviera valor de chatarra. Los daños deben ser reparados integralmente sin que importe si la víctima repara o no las unidades perjudicadas o adquirirá otras nuevas. Lo relevante es la disminución patrimonial. Los criterios de reparación y sustitución de artilugios dañados según lo postulado por la actora, era y es razonable.
5. La demandad no solicitó una pericia judicial y sólo se basa en los informes de los peritos derivados que presentó a la Sede, debe señalarse que los mismos sólo tienen el valor de meros informante de parte. No fueron en puridad peritos. No hubo peritaje judicial judicial en obrados. Los informantes al deponer como testigos calificados sólo pudieron revestir utilidad en relación al esquema de daños que efectivamente pudieran haber constatado visualmente. Sus conjeturas, todo lo técnicas que se quieran, sólo valen como alegaciones de parte.
6. Por lo tanto se hace lugar a la demanda en todos sus términos.
7. Segunda instancia: En el caso son de aplicación los arts. 1433 a 1442 C. Com. además de la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Abordajes de Bruselas 1910, ratificada por Uruguay por Ley N° 5.152.
8. Además resultan de especial interés las Reglas de Lisboa de 1987 que sin ser un tratado constituyen un catálogo de pautas uniformes que deben ser utilizadas e materia de resarcimiento de daños derivados de un abordaje. Las mismas fueron elaboradas por el Comité Marítimo Internacional. No resultan obligatorias para los jueces pero pueden aplicarse en carácter de doctrina más recibida.
9. Con respecto al tender, no existe un estimado pericial, ni la información verosímil en autos sobre su costo en plaza, en regular estado. El armador de la actora optó pro la reparación del tender, pero ésta no se hizo: el tender quedó abandonado en el puerto de Montevideo. La demanda plantea la obligación de la víctima de mitigar el daño (regla E de Lisboa). La permanencia en depósito del tender, si bien aumenta los costos no es una circunstancia que pueda catalogarse como agravamiento voluntario del daño por parte del accionante. Lo cierto es que el tema no se subsanó con anterioridad por un medio alternativo y se vio obligado a la promoción del presente litigio. Por lo cual la responsabilidad de este "statu quo" no puede irrogarse exclusivamente a la parte actora.
10. El principio de la reparación integral también está respaldado por las Reglas de Lisboa. Las cosas deben reponerse a su estado anterior, o sea dejar el tender en condiciones. No estando probado que la reparación no sea viable o que supere el costo de uno en regular estado. Por lo cual la sentencia es confirmada. | | Enlace permanente a este registro: | https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98596 |
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 187-199
[artículo] N° 657 Transporte marítimo. Buques: «ALESSI » y «OCEAN DIAMOND». Abordaje culpable. Jurisdicción competente y ley aplicable. Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordaje. Reglas de Lisboa de 1987. Determinación del daño. Valor de los peritajes privados [texto impreso] . - 2019 . - p. 187-199. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 9º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 33 de 15/08/2018 (Dr. Alejandro Recarey). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 7º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº DFA 08-074/2019 de 27/03/2019 (Dres. María Cristina Cabrera, Edgardo Ettlin y Beatriz Tomassino) Idioma : Español in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 187-199 | Temas: | CONVENCION DE BRUSELAS
JURISPRUDENCIA
PERITAJE
| | Resumen: | 1. Hechos: Se reclaman daños y perjuicios causados por un abordaje. El buque Alessi colisionó contra el buque Ocean Diamond que se encontraba fondeando en el puerto de Fray Bentos. Como consecuencia del choque, el Alessi le causó daños a una embarcación auxiliar de aluminio (tender) del Ocean Diamond y al sistema de pescantes utilizado para bajar y subir el tender al agua.
2. Los responsables del buque Alessi admiten su total culpa en el accidente pero se discute el monto de los daños y perjuicios. Los propietarios del Ocean Diamond reclaman daños por más de un millón de euros. Los demandados alegan que comprar un tender nuevo para sustituir el dañado no puede costar más de 150.000 dólares,¿.
3. Primera instancia: Las partes coinciden en la secuencia histórica del siniestro y Fenaril S.A. admite su responsabilidad absoluta en el mismo. Sólo cuestionan la pertinencia y costo de las reparaciones y los gastos realizados. El tender fue trincado, cargado mediante grúas, sometido a reparaciones en Fray Bentos y luego vuelto a poner en el barco madre y llevado a Montevideo donde permanece sin reparar.
4. El tender estaba en uso y ostentaba la calificación anual de clase. No se comparte la idea de que el tender sólo tuviera valor de chatarra. Los daños deben ser reparados integralmente sin que importe si la víctima repara o no las unidades perjudicadas o adquirirá otras nuevas. Lo relevante es la disminución patrimonial. Los criterios de reparación y sustitución de artilugios dañados según lo postulado por la actora, era y es razonable.
5. La demandad no solicitó una pericia judicial y sólo se basa en los informes de los peritos derivados que presentó a la Sede, debe señalarse que los mismos sólo tienen el valor de meros informante de parte. No fueron en puridad peritos. No hubo peritaje judicial judicial en obrados. Los informantes al deponer como testigos calificados sólo pudieron revestir utilidad en relación al esquema de daños que efectivamente pudieran haber constatado visualmente. Sus conjeturas, todo lo técnicas que se quieran, sólo valen como alegaciones de parte.
6. Por lo tanto se hace lugar a la demanda en todos sus términos.
7. Segunda instancia: En el caso son de aplicación los arts. 1433 a 1442 C. Com. además de la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Abordajes de Bruselas 1910, ratificada por Uruguay por Ley N° 5.152.
8. Además resultan de especial interés las Reglas de Lisboa de 1987 que sin ser un tratado constituyen un catálogo de pautas uniformes que deben ser utilizadas e materia de resarcimiento de daños derivados de un abordaje. Las mismas fueron elaboradas por el Comité Marítimo Internacional. No resultan obligatorias para los jueces pero pueden aplicarse en carácter de doctrina más recibida.
9. Con respecto al tender, no existe un estimado pericial, ni la información verosímil en autos sobre su costo en plaza, en regular estado. El armador de la actora optó pro la reparación del tender, pero ésta no se hizo: el tender quedó abandonado en el puerto de Montevideo. La demanda plantea la obligación de la víctima de mitigar el daño (regla E de Lisboa). La permanencia en depósito del tender, si bien aumenta los costos no es una circunstancia que pueda catalogarse como agravamiento voluntario del daño por parte del accionante. Lo cierto es que el tema no se subsanó con anterioridad por un medio alternativo y se vio obligado a la promoción del presente litigio. Por lo cual la responsabilidad de este "statu quo" no puede irrogarse exclusivamente a la parte actora.
10. El principio de la reparación integral también está respaldado por las Reglas de Lisboa. Las cosas deben reponerse a su estado anterior, o sea dejar el tender en condiciones. No estando probado que la reparación no sea viable o que supere el costo de uno en regular estado. Por lo cual la sentencia es confirmada. | | Enlace permanente a este registro: | https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98596 |
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N° 657 Transporte marítimo. Buques: «ALESSI » y «OCEAN DIAMOND». Abordaje culpable. Jurisdicción competente y ley aplicable. Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordaje. Reglas de Lisboa de 1987. Determinación del daño. Valor de los peritajes privados en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)