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N° 651 Transporte marítimo. Buque: «KONRAD SCHULResponsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Concausa en el transporte (art. 170 C. Com.). Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad “in solidum” de los causantes del daño en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
[artículo]
Título : N° 651 Transporte marítimo. Buque: «KONRAD SCHULResponsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Concausa en el transporte (art. 170 C. Com.). Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad “in solidum” de los causantes del daño Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2019 Artículo en la página: p. 91-111 Nota general: Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 13º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 32/2018 de 31/08/2018 (Dra. Rosario Sapelli). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 3º Turno. Sentencia de Segunda Instancia DFA 007-0163/2019 de 07/06/2019 (Dras. Mary Alonso Flumini, Beatriz Venturini y Claudia Kelland) Idioma : Español Temas: BUQUES DE CARGA
JURISDICCION SOBRE BUQUES EN EL MAR
JURISPRUDENCIA
OBLIGACIONES INDIVISIBLES
OBLIGACIONES SOLIDARIAS
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata del un transporte de una maquinaria para una planta industrial. La misma fue comprada a un proveedores (SIPA) en la región de Veneto en Italia, quien la acondicionó en un cajón de madera de gran tamaño y contrató el transporte con un operador NVOC: Este la envió por vía terrestre hasta Génova. Allí la caja fue colocada en un contenedor flat-rack (plataforma) y embarcada en el buque Konrad Schulte con destino a Montevideo. El buque sufrió mal tiempo durante tramo de Génova a Algeciras y la máquina se volcó sufriendo daños. En Alegeciras fue bajada del buque y dejada a la intemperie en la zona portuaria durante cierto tiempo. Finalmente los restos dañados fueron puestos en un nuevo contenedor flat-rack y remitidos en otro buque a Montevideo.
2. El asegurador fue contratado con Hellman Worldwide Logisitc SPA (transportador NVOC) quien subcontrató el transporte terrestre. Luego junto con la empresa Pelorus Ocean Line subcontrataron la colocación de la máquina en el contenedor plataforma y el transporte desde Génova a Montevideo con AP Moller-Maersk y Safmarine.
3. El asegurador pagó la indemnización correspondiente y subrogó al importador en sus derechos. Y demandó a todos los involucrados (Hellman, Pelorus, AP Moller Maersk y los propietarios registrales del buque Konrad Schulte. Alega uqe hay daños causados por la primera caída, y luego golpes y daños por maltrato durante la estadía de la máquina en un espacio portuario abierto en Algeciras.
4. AP Moller Maersk y Safmarine alegan que la causa del accidente no fue defecto de embalaje de origen en el cajón de madera y que no hay prueba de que se hayan producido daños posteriores al desembarco en Algeciras. Cita en garantía a Hellman.
5. Pelorus y Hellman comparecen por separado, pero ambas oponen excepción de falta de legitimación pasiva y solicitan la citación en garantía de MP Moller y de Safmarine Container Lines. Alegan que el accidente se produjo por mal sujeción de la máquina dentro del cajón de madera y no por mala sujeción del cajón al contenedor y por lo tanto sería culpa exclusiva del fabricante italiano que realizó el mismo.
6. Durante el juicio se realizaron dos peritajes con conclusiones contradictorias. Uno de los peritos sostiene que la máquina estaba bien sujeta al contenedor plataforma, y el otro perito concluyó que la forma de trincado del cajón al contenedor era defectuosa y negligente.
7. Primera instancia: Es un hecho no litigioso que SIPA contrató el transporte con Hellman mediante un conocimiento de embarque único y directo desde la fábrica en el Véneto a Montevideo. Y es no controvertido que Hellman y Pelorus actuaron en forma conjunta y subcontratan el transporte terrestre, la colocación de la máquina en el contenedor y el transporte marítimo posterior. También es no litigioso que la máquina sufrió un accidente y se volcó dentro de la bodega del Konrad Schulte siendo desembarcada en Algeciras y luego embarcada a Montevideo.
8. Debe descartarse el factor climático como causal de la caída de la máquina. La tormenta sufrida en el tramo Génova-Algeciras no fue extraña, ni irresistible, sino que se encuentra entre los escenarios posibles y previsibles por todos los operadores del transporte.
9. Según las resultancias de la pericia judicial realizada por la Ing. Goldsztejn, a cuya pericia estará la Sede, el embalaje de la máquina no fue el perfecto. Este embalaje imperfecto pudo tener influencia en el desenlace ocurrido durante el trayecto por mar. Esta causa debe tomarse como vicio de la cosa. Sin perjuicio de lo anterior, también sostiene el perito que la caída de la máquina obedeció a la forma de afirmar la caja al "flat rack", considerando que la colocación de eslingas en forma de U no fue suficiente, concluyendo que lo correcto hubiera sido el afirmado con eslingas cruzadas.
10. Por lo cual se concluye que el primer siniestro se causó por la incorrecta colocación de la máquina dentro de la caja de madera (en origen) y el incorrecto afirmado de la caja al contenedor (en Génova antes de embarcar). Y además existieron daños posteriores sufridos por golpes durante la bajada en Algeciras y haber permanecido los restos a la intemperie sin protección.
11. Lo cual implica una hipótesis de concausa en la generación de accidente. Y de acuerdo con lo dispuesto con el art. 170 C. Com. habiéndose probado negligencia de culpa del transportador, éste no puede exonerarse.
12. En el caso en estudio es responsable Hellmann en su carácter transportista contractual (responsable directo) y Pelorus, AP Moller Maersk- Safmarine en su carácter de transportistas efectivos y responsables del contrato de transporte internacional celebrado.
13. La responsabilidad del demandado por los actos y omisiones de las empresas que subcontrató deriva del art. 1555 C. Civil. El operador es un porteador contractual que se obliga a trasladar o hacer trasladar la mercadería y no es titular de medios de transporte, sino que encomienda el contrato a otros transportadores efectivos que ejecutaran la obligación contraída por el operador.
14. La condena solidaria a los transportadores efectivos, se funda en que el objeto del contrato es indivisible y la obligación principal de cargo de las codemandadas consistía en la entrega efectiva de la mercadería consignada en buenas condiciones. De esta situación se deriva, la solidaridad de los diversos partícipes en el contrato de transporte marítimo y por consiguiente se impone la condena a todos ellos (arts. 155 y 1405 C. Civil).
15. Asimismo corresponde imponer la condena a los propietarios registrales del buque, quienes no contestaron la demanda ni comparecieron a la audiencia preliminar confirme la regla del art. 340.3 CGP; ya que de acuerdo con los art.1 1048, 1049, 1063 y 1087 del C. de Comercio son también responsables de lo acontecido de los barcos en que viajaba la mercadería siniestrada.
16. Se condena a todos los demandados en forma solidaria y se desestiman las acciones de regreso pretendida por los codemandados.
17. Segunda instancia: La Sala considera que la decisión impugnada debe mantenerse por compartir sus conclusiones y que las mismas han sido correctamente fundadas teniendo en cuenta las conclusiones de la pericia judicial de Goldsztejn, pericia que la a quo entendió debía estar, por ser aquella que cumplió fiel y cabalmente con su cometido, postura que se comparte.
18. Respecto a las citaciones en garantía, la Sala confirmará la decisión, pero por entender que el presente caso - atento a sus particularidades - las condenadas a su vez citadas en garantía responde "in solidum". En efecto, la máquina quedó absolutamente dañada por la acción u omisión de todos y cada uno de los demandados: por el mal embalaje, incorrecto trincado, así como la falta de control y cuidado luego del primer golpe. En consecuencia constituyen casusas idóneas para la producción del 100%del daño, que es la destrucción de la máquina y por eso responden "in solidum".Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98562
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 91-111[artículo] N° 651 Transporte marítimo. Buque: «KONRAD SCHULResponsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Concausa en el transporte (art. 170 C. Com.). Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad “in solidum” de los causantes del daño [texto impreso] . - 2019 . - p. 91-111.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 13º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 32/2018 de 31/08/2018 (Dra. Rosario Sapelli). Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 3º Turno. Sentencia de Segunda Instancia DFA 007-0163/2019 de 07/06/2019 (Dras. Mary Alonso Flumini, Beatriz Venturini y Claudia Kelland)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 91-111
Temas: BUQUES DE CARGA
JURISDICCION SOBRE BUQUES EN EL MAR
JURISPRUDENCIA
OBLIGACIONES INDIVISIBLES
OBLIGACIONES SOLIDARIAS
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata del un transporte de una maquinaria para una planta industrial. La misma fue comprada a un proveedores (SIPA) en la región de Veneto en Italia, quien la acondicionó en un cajón de madera de gran tamaño y contrató el transporte con un operador NVOC: Este la envió por vía terrestre hasta Génova. Allí la caja fue colocada en un contenedor flat-rack (plataforma) y embarcada en el buque Konrad Schulte con destino a Montevideo. El buque sufrió mal tiempo durante tramo de Génova a Algeciras y la máquina se volcó sufriendo daños. En Alegeciras fue bajada del buque y dejada a la intemperie en la zona portuaria durante cierto tiempo. Finalmente los restos dañados fueron puestos en un nuevo contenedor flat-rack y remitidos en otro buque a Montevideo.
2. El asegurador fue contratado con Hellman Worldwide Logisitc SPA (transportador NVOC) quien subcontrató el transporte terrestre. Luego junto con la empresa Pelorus Ocean Line subcontrataron la colocación de la máquina en el contenedor plataforma y el transporte desde Génova a Montevideo con AP Moller-Maersk y Safmarine.
3. El asegurador pagó la indemnización correspondiente y subrogó al importador en sus derechos. Y demandó a todos los involucrados (Hellman, Pelorus, AP Moller Maersk y los propietarios registrales del buque Konrad Schulte. Alega uqe hay daños causados por la primera caída, y luego golpes y daños por maltrato durante la estadía de la máquina en un espacio portuario abierto en Algeciras.
4. AP Moller Maersk y Safmarine alegan que la causa del accidente no fue defecto de embalaje de origen en el cajón de madera y que no hay prueba de que se hayan producido daños posteriores al desembarco en Algeciras. Cita en garantía a Hellman.
5. Pelorus y Hellman comparecen por separado, pero ambas oponen excepción de falta de legitimación pasiva y solicitan la citación en garantía de MP Moller y de Safmarine Container Lines. Alegan que el accidente se produjo por mal sujeción de la máquina dentro del cajón de madera y no por mala sujeción del cajón al contenedor y por lo tanto sería culpa exclusiva del fabricante italiano que realizó el mismo.
6. Durante el juicio se realizaron dos peritajes con conclusiones contradictorias. Uno de los peritos sostiene que la máquina estaba bien sujeta al contenedor plataforma, y el otro perito concluyó que la forma de trincado del cajón al contenedor era defectuosa y negligente.
7. Primera instancia: Es un hecho no litigioso que SIPA contrató el transporte con Hellman mediante un conocimiento de embarque único y directo desde la fábrica en el Véneto a Montevideo. Y es no controvertido que Hellman y Pelorus actuaron en forma conjunta y subcontratan el transporte terrestre, la colocación de la máquina en el contenedor y el transporte marítimo posterior. También es no litigioso que la máquina sufrió un accidente y se volcó dentro de la bodega del Konrad Schulte siendo desembarcada en Algeciras y luego embarcada a Montevideo.
8. Debe descartarse el factor climático como causal de la caída de la máquina. La tormenta sufrida en el tramo Génova-Algeciras no fue extraña, ni irresistible, sino que se encuentra entre los escenarios posibles y previsibles por todos los operadores del transporte.
9. Según las resultancias de la pericia judicial realizada por la Ing. Goldsztejn, a cuya pericia estará la Sede, el embalaje de la máquina no fue el perfecto. Este embalaje imperfecto pudo tener influencia en el desenlace ocurrido durante el trayecto por mar. Esta causa debe tomarse como vicio de la cosa. Sin perjuicio de lo anterior, también sostiene el perito que la caída de la máquina obedeció a la forma de afirmar la caja al "flat rack", considerando que la colocación de eslingas en forma de U no fue suficiente, concluyendo que lo correcto hubiera sido el afirmado con eslingas cruzadas.
10. Por lo cual se concluye que el primer siniestro se causó por la incorrecta colocación de la máquina dentro de la caja de madera (en origen) y el incorrecto afirmado de la caja al contenedor (en Génova antes de embarcar). Y además existieron daños posteriores sufridos por golpes durante la bajada en Algeciras y haber permanecido los restos a la intemperie sin protección.
11. Lo cual implica una hipótesis de concausa en la generación de accidente. Y de acuerdo con lo dispuesto con el art. 170 C. Com. habiéndose probado negligencia de culpa del transportador, éste no puede exonerarse.
12. En el caso en estudio es responsable Hellmann en su carácter transportista contractual (responsable directo) y Pelorus, AP Moller Maersk- Safmarine en su carácter de transportistas efectivos y responsables del contrato de transporte internacional celebrado.
13. La responsabilidad del demandado por los actos y omisiones de las empresas que subcontrató deriva del art. 1555 C. Civil. El operador es un porteador contractual que se obliga a trasladar o hacer trasladar la mercadería y no es titular de medios de transporte, sino que encomienda el contrato a otros transportadores efectivos que ejecutaran la obligación contraída por el operador.
14. La condena solidaria a los transportadores efectivos, se funda en que el objeto del contrato es indivisible y la obligación principal de cargo de las codemandadas consistía en la entrega efectiva de la mercadería consignada en buenas condiciones. De esta situación se deriva, la solidaridad de los diversos partícipes en el contrato de transporte marítimo y por consiguiente se impone la condena a todos ellos (arts. 155 y 1405 C. Civil).
15. Asimismo corresponde imponer la condena a los propietarios registrales del buque, quienes no contestaron la demanda ni comparecieron a la audiencia preliminar confirme la regla del art. 340.3 CGP; ya que de acuerdo con los art.1 1048, 1049, 1063 y 1087 del C. de Comercio son también responsables de lo acontecido de los barcos en que viajaba la mercadería siniestrada.
16. Se condena a todos los demandados en forma solidaria y se desestiman las acciones de regreso pretendida por los codemandados.
17. Segunda instancia: La Sala considera que la decisión impugnada debe mantenerse por compartir sus conclusiones y que las mismas han sido correctamente fundadas teniendo en cuenta las conclusiones de la pericia judicial de Goldsztejn, pericia que la a quo entendió debía estar, por ser aquella que cumplió fiel y cabalmente con su cometido, postura que se comparte.
18. Respecto a las citaciones en garantía, la Sala confirmará la decisión, pero por entender que el presente caso - atento a sus particularidades - las condenadas a su vez citadas en garantía responde "in solidum". En efecto, la máquina quedó absolutamente dañada por la acción u omisión de todos y cada uno de los demandados: por el mal embalaje, incorrecto trincado, así como la falta de control y cuidado luego del primer golpe. En consecuencia constituyen casusas idóneas para la producción del 100%del daño, que es la destrucción de la máquina y por eso responden "in solidum".Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98562 N° 652 Transporte marítimo.Buque: «MSC ALESSIA». Prescripción (la Ley Nº 19.246 no es retroactiva). Excepción de falta de jurisdicción. Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Contrato de arrendamiento de obra y acción directa. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
[artículo]
Título : N° 652 Transporte marítimo.Buque: «MSC ALESSIA». Prescripción (la Ley Nº 19.246 no es retroactiva). Excepción de falta de jurisdicción. Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Contrato de arrendamiento de obra y acción directa. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2019 Artículo en la página: p. 112-132 Nota general: Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 36º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 1093/2017 de 09/05/2017 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Sentencia de Primera Instancia Nº 14 de 25/05/2018 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 16º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 8 de 21/02/2019 (Dr. Hugo Fabián Rundie Mintegui) Idioma : Español Temas: BUQUES DE CARGA
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
OBLIGACIONES INDIVISIBLES
OBLIGACIONES SOLIDARIAS
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un transporte de 3 pallets con 596 piezas de ropa desde Nueva York a Montevideo. IMEX Shipping recibió la mercadería, la puso en un contenedor y subcontrató los servicios CMA-CGM. y ésta lo embarcó en el buque MSC Alessia de Mediterranean Shipping Company. Al llegar al destino la mercadería se encontró dañada por mojadura por lo que fue descartada como inservible e imposible de comercializar. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al importador y reclama contra el transportador contractual (IMEX) y los transportadores efectivos (MSC y CMA-CGM) y los armadores y propietarios del MSC Alessia (NCB Niederelbe Shifahrtgeselsshaft y Container Shiffahrts GmbH Alessia).
2. MSC opone excepción de prescripción. En cuanto al fondo alega que JAS subcontrató a CMA-CGM y que ésta lo cargo en el buque MSC Alessia en uso de un contrato de utilización compartida de bodega. Alega que recibió el contenedor cerrado y lo entregó igual y sin violación. Cita en garantía a IMEX y a CMA-CGM.
3. CMA CGM opone excepción de falta de jurisdicción y cita en garantía a MSC, NSB Niederelbe y MSC Alessia Inc.
4. Sentencia interlocutoria: Se rechaza la excepción de prescripción. La ley N° 19.246 de Derecho Comercial Marítimo no es retroactiva (art. 7 C Civil). La prescripción establecida en la misma no se aplica a casos anteriores a su vigencia. La demandada fue notificada de la demanda el 11 de mayo de 2016. MSC sostiene que el caso es de diciembre de 2012 y que habría prescripto en diciembre de 2014. Pero la Ley N° 19.246 recién entró en vigencia el 19 de septiembre de 2014, por lo que el plazo de prescripción no pudo estar corriendo antes de su vigencia. Para los hechos sucedidos antes de la vigencia de la ley, siguen corriendo las prescripciones presuntivas establecidas den el art. 1227 C. Civil y 1022 C. Comercio.
5. Se rechaza también la excepción de falta de jurisdicción. No existe tratado que vincule a Estados Unidos y Uruguay. Las reglas de Derecho Internacional Privado se regían antes por el Apéndice del Código Civil (art. 2401 y 2403) y actualmente por el art. 7° de la Ley de Derecho Comercial Marítimo N° 19.246. La misma ley ratificó los principios de orden público, aplicación de la ley uruguaya en los contratos con lugar de cumplimientos en Uruguay y jurisdicción de los Tribunales nacionales. Es nula cualquier cláusula que establezca lo contrario. Y además lo mismo está establecido en el art. 1270 del Código de Comercio.
6. Primera Instancia: Los hechos alegados son no litigiosos y aquellos que fueron controvertidos resultan debidamente robados: Dos de las demandadas (MSC y CMA-CGM) se echan recíprocamente las culpas citándose en garantía. Las demás demandadas decidieron ignorarla y no comparecieron.
7. Resulta no controvertido que IMEX actuó como primer transportador contractual. Se trata de un transportador NVOC que recibió 596 cajas de tres pallets y emitió el conocimiento de embarque "House". No realizó el transporte sino que subcontrató los servicios del MSC Alessia. CMA-CGM recibió el contenedor bordo y expidió el conocimiento de embarque "Master". CMA-GM y MSC son los transportadores efectivos. Y fueron probados los daños a la mercadería.
8. Los propietarios registrales son solidariamente responsables de las deudas derivadas de la explotación del buque conforme los arts. 1048 y 1049 C. Com.
9. Según Gamarra, el subcontrato de arrendamiento de obra en un nuevo negocio de la misma naturaleza que se agrega al primer contrato pactado entre el contratista y un tercero, donde aquel (arrendador originario) asuma la calidad jurídica de comitente respecto a este nuevo contratante, que se obliga como arrendador (sub-contratista). Por lo tanto, la excepción de falta de legitimación pasiva por CMA-CGM no tiene fundamento y deberá ser rechazable. Está en la naturaleza misma del arrendamiento de obra (y del transporte) que el comitente de la obra, pueda optar por demandar al arrendatario (transportista) o a los operadores subcontratados, contra los que tiene acción directa.
10. Si la obligación de resultados es única y de cumplimiento instantáneo, es indivisible por naturaleza (art. 1376 C. Civil) y le es aplicable lo dispuesto en el art. 266 C. Com: "... será considerada como solidaria la obligación, aún cuando se contraiga con cláusula de simple". Por lo tanto se condena a los demandados en forma solidaria e indivisible.
11. Segunda instancia: Las codemandadas Imex, NSB Niederlbe y C. S. GmbH MSC Alessia Inc. fueron condenadas en base a lo establecido en el art. 340.3 CGP. No obstante ello, dos de dichas empresas (NSB y C.S.GmbH MSC Alessia) fueron notificadas en el domicilio de Andes 1365 ap. 13 aunque no surge que hubieran constituido domicilio en ese lugar, por lo que se considera nulo dicho emplazamiento.
12. Se ratifica la sentencia interlocutoria que rechazó las excepciones de prescripción y falta de jurisdicción por los mismos fundamentos.
13. El contrato de transporte implica una obligación de resultado, consistente en entregar la carga caracterizante del contrato. El obligado sólo puede exonerarse de esta prestación fundamental si acredita la ocurrencia de causa ajena que no le es impotable, Al cargador le basta con probar el incumplimiento sin necesidad de examinar cual fue el comportamiento del transportista demandado, ya que es irrelevante su obrar diligente (ausencia de culpa) si el resultado se frustra.
14. Se trata de una responsabilidad solidaria e indivisible de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte de manera que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agende de carga, sino también frente al propio consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar.
15. Las cláusulas de limitación de responsabilidad incluida en el conocimiento de embarque que integran el acuerdo inicial que dio origen al contrato de transporte. La nulidad de las mismas es evidente dada la ausencia de participación y consentimiento del consignatario. Por lo tanto no son oponibles al mismo, ni al asegurador subrogante.
16. Por lo tanto: se declara la nulidad de lo actuado en relación a MSC Alessia y NSB Niederlebe. Se confirma en todos sus términos la resolución interlocutoria que rechazó las excepciones. Confirma también la sentencia de fondo y su condena indivisible y solidaria a los demás demandados. Se ampara la acción de regreso de CMA-CGM contra Imex Shipping. Y también se ampara la acción de regreso de MSC contra CMA-CGM e Imex. Se desestiman las acciones de regreso contra los demás codemandados o citados en garantía.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98571
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 112-132[artículo] N° 652 Transporte marítimo.Buque: «MSC ALESSIA». Prescripción (la Ley Nº 19.246 no es retroactiva). Excepción de falta de jurisdicción. Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Contrato de arrendamiento de obra y acción directa. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso [texto impreso] . - 2019 . - p. 112-132.
Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 36º Turno. Sentencia Interlocutoria Nº 1093/2017 de 09/05/2017 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Sentencia de Primera Instancia Nº 14 de 25/05/2018 (Dra. Yanir Pérez Michelin). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 16º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 8 de 21/02/2019 (Dr. Hugo Fabián Rundie Mintegui)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 112-132
Temas: BUQUES DE CARGA
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
OBLIGACIONES INDIVISIBLES
OBLIGACIONES SOLIDARIAS
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un transporte de 3 pallets con 596 piezas de ropa desde Nueva York a Montevideo. IMEX Shipping recibió la mercadería, la puso en un contenedor y subcontrató los servicios CMA-CGM. y ésta lo embarcó en el buque MSC Alessia de Mediterranean Shipping Company. Al llegar al destino la mercadería se encontró dañada por mojadura por lo que fue descartada como inservible e imposible de comercializar. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al importador y reclama contra el transportador contractual (IMEX) y los transportadores efectivos (MSC y CMA-CGM) y los armadores y propietarios del MSC Alessia (NCB Niederelbe Shifahrtgeselsshaft y Container Shiffahrts GmbH Alessia).
2. MSC opone excepción de prescripción. En cuanto al fondo alega que JAS subcontrató a CMA-CGM y que ésta lo cargo en el buque MSC Alessia en uso de un contrato de utilización compartida de bodega. Alega que recibió el contenedor cerrado y lo entregó igual y sin violación. Cita en garantía a IMEX y a CMA-CGM.
3. CMA CGM opone excepción de falta de jurisdicción y cita en garantía a MSC, NSB Niederelbe y MSC Alessia Inc.
4. Sentencia interlocutoria: Se rechaza la excepción de prescripción. La ley N° 19.246 de Derecho Comercial Marítimo no es retroactiva (art. 7 C Civil). La prescripción establecida en la misma no se aplica a casos anteriores a su vigencia. La demandada fue notificada de la demanda el 11 de mayo de 2016. MSC sostiene que el caso es de diciembre de 2012 y que habría prescripto en diciembre de 2014. Pero la Ley N° 19.246 recién entró en vigencia el 19 de septiembre de 2014, por lo que el plazo de prescripción no pudo estar corriendo antes de su vigencia. Para los hechos sucedidos antes de la vigencia de la ley, siguen corriendo las prescripciones presuntivas establecidas den el art. 1227 C. Civil y 1022 C. Comercio.
5. Se rechaza también la excepción de falta de jurisdicción. No existe tratado que vincule a Estados Unidos y Uruguay. Las reglas de Derecho Internacional Privado se regían antes por el Apéndice del Código Civil (art. 2401 y 2403) y actualmente por el art. 7° de la Ley de Derecho Comercial Marítimo N° 19.246. La misma ley ratificó los principios de orden público, aplicación de la ley uruguaya en los contratos con lugar de cumplimientos en Uruguay y jurisdicción de los Tribunales nacionales. Es nula cualquier cláusula que establezca lo contrario. Y además lo mismo está establecido en el art. 1270 del Código de Comercio.
6. Primera Instancia: Los hechos alegados son no litigiosos y aquellos que fueron controvertidos resultan debidamente robados: Dos de las demandadas (MSC y CMA-CGM) se echan recíprocamente las culpas citándose en garantía. Las demás demandadas decidieron ignorarla y no comparecieron.
7. Resulta no controvertido que IMEX actuó como primer transportador contractual. Se trata de un transportador NVOC que recibió 596 cajas de tres pallets y emitió el conocimiento de embarque "House". No realizó el transporte sino que subcontrató los servicios del MSC Alessia. CMA-CGM recibió el contenedor bordo y expidió el conocimiento de embarque "Master". CMA-GM y MSC son los transportadores efectivos. Y fueron probados los daños a la mercadería.
8. Los propietarios registrales son solidariamente responsables de las deudas derivadas de la explotación del buque conforme los arts. 1048 y 1049 C. Com.
9. Según Gamarra, el subcontrato de arrendamiento de obra en un nuevo negocio de la misma naturaleza que se agrega al primer contrato pactado entre el contratista y un tercero, donde aquel (arrendador originario) asuma la calidad jurídica de comitente respecto a este nuevo contratante, que se obliga como arrendador (sub-contratista). Por lo tanto, la excepción de falta de legitimación pasiva por CMA-CGM no tiene fundamento y deberá ser rechazable. Está en la naturaleza misma del arrendamiento de obra (y del transporte) que el comitente de la obra, pueda optar por demandar al arrendatario (transportista) o a los operadores subcontratados, contra los que tiene acción directa.
10. Si la obligación de resultados es única y de cumplimiento instantáneo, es indivisible por naturaleza (art. 1376 C. Civil) y le es aplicable lo dispuesto en el art. 266 C. Com: "... será considerada como solidaria la obligación, aún cuando se contraiga con cláusula de simple". Por lo tanto se condena a los demandados en forma solidaria e indivisible.
11. Segunda instancia: Las codemandadas Imex, NSB Niederlbe y C. S. GmbH MSC Alessia Inc. fueron condenadas en base a lo establecido en el art. 340.3 CGP. No obstante ello, dos de dichas empresas (NSB y C.S.GmbH MSC Alessia) fueron notificadas en el domicilio de Andes 1365 ap. 13 aunque no surge que hubieran constituido domicilio en ese lugar, por lo que se considera nulo dicho emplazamiento.
12. Se ratifica la sentencia interlocutoria que rechazó las excepciones de prescripción y falta de jurisdicción por los mismos fundamentos.
13. El contrato de transporte implica una obligación de resultado, consistente en entregar la carga caracterizante del contrato. El obligado sólo puede exonerarse de esta prestación fundamental si acredita la ocurrencia de causa ajena que no le es impotable, Al cargador le basta con probar el incumplimiento sin necesidad de examinar cual fue el comportamiento del transportista demandado, ya que es irrelevante su obrar diligente (ausencia de culpa) si el resultado se frustra.
14. Se trata de una responsabilidad solidaria e indivisible de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte de manera que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agende de carga, sino también frente al propio consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar.
15. Las cláusulas de limitación de responsabilidad incluida en el conocimiento de embarque que integran el acuerdo inicial que dio origen al contrato de transporte. La nulidad de las mismas es evidente dada la ausencia de participación y consentimiento del consignatario. Por lo tanto no son oponibles al mismo, ni al asegurador subrogante.
16. Por lo tanto: se declara la nulidad de lo actuado en relación a MSC Alessia y NSB Niederlebe. Se confirma en todos sus términos la resolución interlocutoria que rechazó las excepciones. Confirma también la sentencia de fondo y su condena indivisible y solidaria a los demás demandados. Se ampara la acción de regreso de CMA-CGM contra Imex Shipping. Y también se ampara la acción de regreso de MSC contra CMA-CGM e Imex. Se desestiman las acciones de regreso contra los demás codemandados o citados en garantía.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98571 N° 653 Transporte marítimo. Buques: «MSC PANDORA y MSC NAVEGANTES». Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso en Revista de Transporte y Seguros, v.32, n.32 (2019)
[artículo]
Título : N° 653 Transporte marítimo. Buques: «MSC PANDORA y MSC NAVEGANTES». Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2019 Artículo en la página: p. 133-154 Nota general: Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de 17/10/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 28 de 28/05/2019 (Dr. Guzmán López Montemurro) Idioma : Español Temas: BUQUES DE CARGA
CAPITAN DE BUQUE
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un transporte desde Estados Unidos a Uruguay. El vendedor (Districom) contrató a JAS Forwarding Worldwide, para llevar una mercadería (dos pallets con cámaras digitales) desde Miami a Montevideo y entregarla al comprador (Portvan de Uruguay). JAS puso los dos pallets dentro de un contenedor y subcontrató el transporte efectivo. JAS emitió un conocimiento de embarque por mercaderías recibidas en condiciones LCL-LCL (sueltas) y las embarcó en el buque MSC Pandora de Mediterranean Shipping Company (MSC) la cual emitió un conocimiento en condiciones FCL-FCL. Durante el viaje fue transbordado al buque MSC Navegantes.
2. El contenedor fue desembarcado en Montevideo mediante un operador de portuario privado subcontratado por el buque y éste lo llevó al depósito intraportuario de TAMER donde fue abierto y se observaron los bultos por indicios de rotura y hurto. Luego fue llevado bajo custodia aduanera a la Zona Franca de Florida donde se realizó un inventario para determinar el faltante.
3. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al asegurado y reclama contra JAS, MSC y los armadores y propietarios de los dos buques involucrados.
4. JAS niega y rechaza los hechos. Alega que JAS FW de Estados Unidos es absolutamente independiente de JAS FW Uruguay S.A. Dice que JAS nunca manipuló la mercadería. Y que todo fue obra de Carotrans que fue quien manejó la misma y consolidó el contenedor. Cita a Carotrans en garantía.
5. MSC dice que recibió y entregó un contenedor cerrado y en condiciones FCL-FCL, por lo que cita en garantía a JAS y Carotrans que serían los responsables del faltante.
6. Carotrans contesta la citación en garantía, alega que el único vinculado contractualmente con Disitricom es JAS y que por su parte subcontrató a MSC para el transporte efectivo de la mercadería. Controvierte todo lo relativo al control, apertura y traslado de la mercadería. Dice que no existe indivisibilidad, ni solidaridad.
7. Primera Instancia: El contrato de transporte de carga general, es un contrato en el cual un sujeto (el transportador) asume la obligación de llevar una mercadería que el entrega otro sujeto (el expedidor o cargador) de un lugar a otro determinado. Implica las obligaciones intermediarias de recibir la mercadería, cargarla, estibarla, cuidarla, desestibarla y descargarla en destino. E implica, sobretodo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado y condición en que se recibió.
8. La obligación del propietario del buque es indivisible y solidaria con la obligación de los armadores y transportadores marítimos no propietarios, por efecto de lo dispuesto en el art. 1048 C. Com. que lo hace responsable de los hechos del capitán de todo lo relativo al buque y a su expedición.
9. El armador es responsable de los contratos que realice el capitán, el capitán es responsable de los daños que sufra la carga y ambos hacen a los copartícipes propietarios de los contratos que deriven de la explotación del buque (arts. 1063, 1077 y 1081 C. Com).
10. El primer transportador contractual (JAS) es responsable tanto por acto propio como por los actos de los terceros subcontratados conforme lo dispuesto por el art. 1555 C. Civil.
11. Se condena a los demandados en forma solidaria. Y respecto a las acciones de regreso no se hace lugar a la acción de regreso ejercida por MSC contra JAS y Carotrans, pero sí se hace lugar a la condena en regreso ejercida por JAS contra Carotrans en atención a que esta última fue quien recibió, controló y acondicionó la mercadería en el espacio del contenedor consolidado, no pudiendo determinarse a partir de ese momento cuando, ni cómo se dañó aquella.
12. Segunda instancia: Del resultado de los medios probatorios allegados a la causa surge efectivamente el incumplimiento del contrato de transporte celebrado. La responsabilidad del transportista tiene un carácter severo. No estamos aquí ante una presunción de culpa, estamos ante una responsabilidad directamente creada por el legislador que sólo puede ser excluida si se acredita que ella se ha originado en acontecimientos que no son imputables al transportador, justificación que no constituye una eximente de culpa sino que destruye la base misma del concepto de responsabilidad (destruye el nexo causal).
13. En la especie, los demandados son responsables del incumplimiento contractual de transporte oportunamente celebrado (JAS en su condición de contratante del transporte marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista efectivo del contenedor). Ambos participaron en la cadena de transporte contractual, sumiendo una obligación de resultado que consistía en la entrega en el embarque. Por lo tanto deben soportar las consecuencias del incumplimiento y serán condenados a la suma dineraria reclamada por la actora.
14. En cuanto a las acciones de regreso se revocará parcialmente la sentencia recaída, en cuanto se entiende que MSC tiene derecho a repetir contra Carotrans. En cambio, será desestimado el agravio por la condena impuesta a Carotrans como consecuencia de la acción de regreso deducida por JAS. La misma es confirmada.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98572
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 133-154[artículo] N° 653 Transporte marítimo. Buques: «MSC PANDORA y MSC NAVEGANTES». Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad de los propietarios y armadores de los buques. Responsabilidad indivisible y solidaria. Citaciones en garantía y acciones de regreso [texto impreso] . - 2019 . - p. 133-154.
Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3º Turno. Sentencia de Primera Instancia Nº 40 de 17/10/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo). Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 20º Turno. Sentencia de Segunda Instancia Nº 28 de 28/05/2019 (Dr. Guzmán López Montemurro)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.32, n.32 (2019) . - p. 133-154
Temas: BUQUES DE CARGA
CAPITAN DE BUQUE
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un transporte desde Estados Unidos a Uruguay. El vendedor (Districom) contrató a JAS Forwarding Worldwide, para llevar una mercadería (dos pallets con cámaras digitales) desde Miami a Montevideo y entregarla al comprador (Portvan de Uruguay). JAS puso los dos pallets dentro de un contenedor y subcontrató el transporte efectivo. JAS emitió un conocimiento de embarque por mercaderías recibidas en condiciones LCL-LCL (sueltas) y las embarcó en el buque MSC Pandora de Mediterranean Shipping Company (MSC) la cual emitió un conocimiento en condiciones FCL-FCL. Durante el viaje fue transbordado al buque MSC Navegantes.
2. El contenedor fue desembarcado en Montevideo mediante un operador de portuario privado subcontratado por el buque y éste lo llevó al depósito intraportuario de TAMER donde fue abierto y se observaron los bultos por indicios de rotura y hurto. Luego fue llevado bajo custodia aduanera a la Zona Franca de Florida donde se realizó un inventario para determinar el faltante.
3. El asegurador pagó la indemnización, subrogó al asegurado y reclama contra JAS, MSC y los armadores y propietarios de los dos buques involucrados.
4. JAS niega y rechaza los hechos. Alega que JAS FW de Estados Unidos es absolutamente independiente de JAS FW Uruguay S.A. Dice que JAS nunca manipuló la mercadería. Y que todo fue obra de Carotrans que fue quien manejó la misma y consolidó el contenedor. Cita a Carotrans en garantía.
5. MSC dice que recibió y entregó un contenedor cerrado y en condiciones FCL-FCL, por lo que cita en garantía a JAS y Carotrans que serían los responsables del faltante.
6. Carotrans contesta la citación en garantía, alega que el único vinculado contractualmente con Disitricom es JAS y que por su parte subcontrató a MSC para el transporte efectivo de la mercadería. Controvierte todo lo relativo al control, apertura y traslado de la mercadería. Dice que no existe indivisibilidad, ni solidaridad.
7. Primera Instancia: El contrato de transporte de carga general, es un contrato en el cual un sujeto (el transportador) asume la obligación de llevar una mercadería que el entrega otro sujeto (el expedidor o cargador) de un lugar a otro determinado. Implica las obligaciones intermediarias de recibir la mercadería, cargarla, estibarla, cuidarla, desestibarla y descargarla en destino. E implica, sobretodo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado y condición en que se recibió.
8. La obligación del propietario del buque es indivisible y solidaria con la obligación de los armadores y transportadores marítimos no propietarios, por efecto de lo dispuesto en el art. 1048 C. Com. que lo hace responsable de los hechos del capitán de todo lo relativo al buque y a su expedición.
9. El armador es responsable de los contratos que realice el capitán, el capitán es responsable de los daños que sufra la carga y ambos hacen a los copartícipes propietarios de los contratos que deriven de la explotación del buque (arts. 1063, 1077 y 1081 C. Com).
10. El primer transportador contractual (JAS) es responsable tanto por acto propio como por los actos de los terceros subcontratados conforme lo dispuesto por el art. 1555 C. Civil.
11. Se condena a los demandados en forma solidaria. Y respecto a las acciones de regreso no se hace lugar a la acción de regreso ejercida por MSC contra JAS y Carotrans, pero sí se hace lugar a la condena en regreso ejercida por JAS contra Carotrans en atención a que esta última fue quien recibió, controló y acondicionó la mercadería en el espacio del contenedor consolidado, no pudiendo determinarse a partir de ese momento cuando, ni cómo se dañó aquella.
12. Segunda instancia: Del resultado de los medios probatorios allegados a la causa surge efectivamente el incumplimiento del contrato de transporte celebrado. La responsabilidad del transportista tiene un carácter severo. No estamos aquí ante una presunción de culpa, estamos ante una responsabilidad directamente creada por el legislador que sólo puede ser excluida si se acredita que ella se ha originado en acontecimientos que no son imputables al transportador, justificación que no constituye una eximente de culpa sino que destruye la base misma del concepto de responsabilidad (destruye el nexo causal).
13. En la especie, los demandados son responsables del incumplimiento contractual de transporte oportunamente celebrado (JAS en su condición de contratante del transporte marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista marítimo celebrado con el comprador de la mercadería y MSC por el transportista efectivo del contenedor). Ambos participaron en la cadena de transporte contractual, sumiendo una obligación de resultado que consistía en la entrega en el embarque. Por lo tanto deben soportar las consecuencias del incumplimiento y serán condenados a la suma dineraria reclamada por la actora.
14. En cuanto a las acciones de regreso se revocará parcialmente la sentencia recaída, en cuanto se entiende que MSC tiene derecho a repetir contra Carotrans. En cambio, será desestimado el agravio por la condena impuesta a Carotrans como consecuencia de la acción de regreso deducida por JAS. La misma es confirmada.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98572 N° 658 Transporte marítimo. Buque: "MSC ALICANTE". Convención de Bruselas de 1924. El plazo de un año es de prescripción y no caducidad. La intimación judicial interrumpe la prescripción. Contrato de transporte y obligación de resultado. Carga de la prueba de las causas de exoneración. Solidaridad e indivisibilidad de la obligación en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)
[artículo]
Título : N° 658 Transporte marítimo. Buque: "MSC ALICANTE". Convención de Bruselas de 1924. El plazo de un año es de prescripción y no caducidad. La intimación judicial interrumpe la prescripción. Contrato de transporte y obligación de resultado. Carga de la prueba de las causas de exoneración. Solidaridad e indivisibilidad de la obligación Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2020 Artículo en la página: p. 11-35 Nota general: Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 18° Turno. Sentencia Interlocutoria N.° 2088/2018 (Dra. Estela Jubette). Sentencia Definitiva N.° 88/2019 de 14/11/2019 (Dra. Estela Jubette).
Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 6° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 154/2020 (Dres. Marta Gómez Haedo Alonso, Martha Alvez de Simas, Mónica Borotoli Porro).Idioma : Español Temas: CONVENCION DE BRUSELAS
JURISPRUDENCIA
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte de un contenedor refrigerado con 27.776 kgs. de carne bovina congelada transportada en el buque MSC ALICANATE desde Montevideo a Kuwait.
2. El actor alegra que al destino el contenedor no había mantenido la temperatura especificada y se produjo la pérdida total de la misma. El demandado opone excepción de prescripción y en cuanto al fondo del asunto alega que el contenedor mantuvo la temperatura durante todo el viaje por lo que debe suponerse que la carga ya estaba podrida y dañada antes de embarcar.
3. Sentencia interlocutoria: El caso se rige por la Convención de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) por ser el derecho aplicable en el estado del lugar de destino de la mercadería. El plazo para iniciar la acción en la Convención es de un año.
4. Se trata de un plazo de prescripción y no de caducidad. La prescripción fue interrumpida válidamente por la intimación judicial realizada antes del vencimiento del año, aunque la demanda haya sido interpuesta luego de su vencimiento.
5. El plazo de prescripción se rige por la ley que regula la ley sustancial o de fondo, pero las formas procesales que deben aplicar el tribunal para la validez o no de la interrupción del término de prescripción se rige por la ley uruguaya que no es otra que la prevista por el art. 13 CGP y art. 1026.3 del Código de Comercio.
6. Primera instancia: No existe controversia respecto a que se trata de un transporte de carne congelada, que en destino se comprobó que la mercadería se había descongelado y vuelto a congelar y que la autoridad sanitaria de Kuwait ordenó su rechazo y destrucción.
7. Se trata de un contrato de ejecución única, puesto que implica una obligación de resultado único que es el traslado de la mercadería desde Montevideo Kuwait, cuyo resultado queda agotado con la entrega de la carga.
8. A esta obligación de resultado se refiere el art. 1087 C. Com. puesto que el capitán es considerado como un verdadero depositario de la carga y de cualesquiera de los efectos recibidos a bordo. El art. 1078 C. Com. menciona que responde de los daños que sufra la carga a no ser que provenga de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del cargador, incluyéndose los hurtos o cualesquiera daños cometidos a bordo.
9. La obligación que acaba de mencionarse alcanza también a los propietarios, armadores y transportistas marítimos por efecto del art. 1048 C. Com. Se trata entonces la obligación del transportista de una responsabilidad objetiva, por lo cual él debe probar la existencia de una causa extraña no imputable para liberarse de su responsabilidad.
10. Está probado que el contenedor en el que se transportaba la mercadería sufrió varios transbordos no autorizados, habiendo sido transferido en Italia al MSC Delia y finalmente siendo entregado en Kuwait por el buque Inter Mumbai.
11. La demandada no niega que la mercadería se perdió, sino que alega que la causa del daño fue preexistente y que el contenedor había sufrido un proceso de descongelado previo por lo que debe suponerse que el daño fue previo o causado por el mal acondicionador y consolidación de la carga dentro del contenedor.
12. Es imposible alegar que la carga pudiera estar descompuesta antes de cargarse al contenedor porque los controles realizados por todas las partes al momento del llenado del contenedor fueron abordados con éxito según detallan todos los testigos.
13. Además, cuando se exigió al transportador que entregara los registros de temperatura de dicho contenedor, en destino y luego de la inspección de la carga, se negó a entregarlos. Recién durante el curso del juicio se agregó un registro cuya eficacia probatoria es dudosa y además incluso los mismos indican varios periodos en los que el contenedor estuvo apagado o no existen registrados correlativos.
14. Por lo tanto, el incumplimiento ha quedado demostrado ha quedado demostrado y se hace lugar a la demanda.
15. Segunda Instancia: De acuerdo a los dispuesto en las normas de Derecho Internacional Privado del Apéndice del Código Civil y de las Ley N° 19.246 (cuyo art 7.1 remite al Tratado de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940 arts. 25 a 27) la ley aplicable es la del lugar de destino, Kuwait, país que ratificó la Convención de Bruselas de 1924 sobre Conocimientos de Embarque.
16. A juicio de la Sala el plazo de un año establecido en la Convención es un plazo de prescripción y no de caducidad. Por lo tanto el mismo fue válidamente interrumpido mediante el emplazamiento judicial previsto en el numeral 1 del art. 1026 C. Com. (redacción dada por la Ley N° 17.292).
17. La legitimación activa era del exportador Sudambeef y ahora, por subrogación, lo es también de su aseguradora SURA, por lo que se comparte el rechazo de las excepciones realizado en la sentencia de primer instancia.
18. Se trata de una responsabilidad indivisible y solidaria de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte, de modo que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agente de carga sino también ante el mismo consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar.
19. Si la mercadería detallada en el conocimiento no fue entregada al destinatario, en lo que concierne a la responsabilidad de las transportadoras, resulta irrelevante determinar cómo y cuándo se produjo la sustracción de los efectos objeto de este proceso.
20. Al tratarse de una obligación de resultado, no interesa la conducta del deudor, al que sólo puede eximirse alegando -y desde luego probando- causa extraña no imputable (arts. 168, 1048, 1078, 1087 del Código de Comercio).
21. No es admisible la alegación de que la carne fue cargada en mal estado. Del Certificado Oficial de Transferencia de Exportación (COTE) agregado y de la actuación del MGAP en el proceso y control del llenado de contenedor ha quedado acreditada que la carne fue cargada en buenas condiciones y congelada a -18°C. Los procolos de actuación de MGAP están definidos en el Decreto 369/83 (Sección VICap. III y Sección IX Cap. III) y fueron cumplidos en el caso de autos.
22. Por lo tanto, se confirma la sentencia apelada.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98499
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 11-35[artículo] N° 658 Transporte marítimo. Buque: "MSC ALICANTE". Convención de Bruselas de 1924. El plazo de un año es de prescripción y no caducidad. La intimación judicial interrumpe la prescripción. Contrato de transporte y obligación de resultado. Carga de la prueba de las causas de exoneración. Solidaridad e indivisibilidad de la obligación [texto impreso] . - 2020 . - p. 11-35.
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 18° Turno. Sentencia Interlocutoria N.° 2088/2018 (Dra. Estela Jubette). Sentencia Definitiva N.° 88/2019 de 14/11/2019 (Dra. Estela Jubette).
Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 6° Turno. Sentencia de Segunda Instancia N° 154/2020 (Dres. Marta Gómez Haedo Alonso, Martha Alvez de Simas, Mónica Borotoli Porro).
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 11-35
Temas: CONVENCION DE BRUSELAS
JURISPRUDENCIA
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se trata de un contrato de transporte de un contenedor refrigerado con 27.776 kgs. de carne bovina congelada transportada en el buque MSC ALICANATE desde Montevideo a Kuwait.
2. El actor alegra que al destino el contenedor no había mantenido la temperatura especificada y se produjo la pérdida total de la misma. El demandado opone excepción de prescripción y en cuanto al fondo del asunto alega que el contenedor mantuvo la temperatura durante todo el viaje por lo que debe suponerse que la carga ya estaba podrida y dañada antes de embarcar.
3. Sentencia interlocutoria: El caso se rige por la Convención de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) por ser el derecho aplicable en el estado del lugar de destino de la mercadería. El plazo para iniciar la acción en la Convención es de un año.
4. Se trata de un plazo de prescripción y no de caducidad. La prescripción fue interrumpida válidamente por la intimación judicial realizada antes del vencimiento del año, aunque la demanda haya sido interpuesta luego de su vencimiento.
5. El plazo de prescripción se rige por la ley que regula la ley sustancial o de fondo, pero las formas procesales que deben aplicar el tribunal para la validez o no de la interrupción del término de prescripción se rige por la ley uruguaya que no es otra que la prevista por el art. 13 CGP y art. 1026.3 del Código de Comercio.
6. Primera instancia: No existe controversia respecto a que se trata de un transporte de carne congelada, que en destino se comprobó que la mercadería se había descongelado y vuelto a congelar y que la autoridad sanitaria de Kuwait ordenó su rechazo y destrucción.
7. Se trata de un contrato de ejecución única, puesto que implica una obligación de resultado único que es el traslado de la mercadería desde Montevideo Kuwait, cuyo resultado queda agotado con la entrega de la carga.
8. A esta obligación de resultado se refiere el art. 1087 C. Com. puesto que el capitán es considerado como un verdadero depositario de la carga y de cualesquiera de los efectos recibidos a bordo. El art. 1078 C. Com. menciona que responde de los daños que sufra la carga a no ser que provenga de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa del cargador, incluyéndose los hurtos o cualesquiera daños cometidos a bordo.
9. La obligación que acaba de mencionarse alcanza también a los propietarios, armadores y transportistas marítimos por efecto del art. 1048 C. Com. Se trata entonces la obligación del transportista de una responsabilidad objetiva, por lo cual él debe probar la existencia de una causa extraña no imputable para liberarse de su responsabilidad.
10. Está probado que el contenedor en el que se transportaba la mercadería sufrió varios transbordos no autorizados, habiendo sido transferido en Italia al MSC Delia y finalmente siendo entregado en Kuwait por el buque Inter Mumbai.
11. La demandada no niega que la mercadería se perdió, sino que alega que la causa del daño fue preexistente y que el contenedor había sufrido un proceso de descongelado previo por lo que debe suponerse que el daño fue previo o causado por el mal acondicionador y consolidación de la carga dentro del contenedor.
12. Es imposible alegar que la carga pudiera estar descompuesta antes de cargarse al contenedor porque los controles realizados por todas las partes al momento del llenado del contenedor fueron abordados con éxito según detallan todos los testigos.
13. Además, cuando se exigió al transportador que entregara los registros de temperatura de dicho contenedor, en destino y luego de la inspección de la carga, se negó a entregarlos. Recién durante el curso del juicio se agregó un registro cuya eficacia probatoria es dudosa y además incluso los mismos indican varios periodos en los que el contenedor estuvo apagado o no existen registrados correlativos.
14. Por lo tanto, el incumplimiento ha quedado demostrado ha quedado demostrado y se hace lugar a la demanda.
15. Segunda Instancia: De acuerdo a los dispuesto en las normas de Derecho Internacional Privado del Apéndice del Código Civil y de las Ley N° 19.246 (cuyo art 7.1 remite al Tratado de Derecho de la Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940 arts. 25 a 27) la ley aplicable es la del lugar de destino, Kuwait, país que ratificó la Convención de Bruselas de 1924 sobre Conocimientos de Embarque.
16. A juicio de la Sala el plazo de un año establecido en la Convención es un plazo de prescripción y no de caducidad. Por lo tanto el mismo fue válidamente interrumpido mediante el emplazamiento judicial previsto en el numeral 1 del art. 1026 C. Com. (redacción dada por la Ley N° 17.292).
17. La legitimación activa era del exportador Sudambeef y ahora, por subrogación, lo es también de su aseguradora SURA, por lo que se comparte el rechazo de las excepciones realizado en la sentencia de primer instancia.
18. Se trata de una responsabilidad indivisible y solidaria de los diversos operadores que forma parte del contrato de transporte, de modo que el transportista efectivo no sólo responde como subcontratista ante el agente de carga sino también ante el mismo consignatario de la carga, como parte de un transporte que aceptó integrar y que no puede negar.
19. Si la mercadería detallada en el conocimiento no fue entregada al destinatario, en lo que concierne a la responsabilidad de las transportadoras, resulta irrelevante determinar cómo y cuándo se produjo la sustracción de los efectos objeto de este proceso.
20. Al tratarse de una obligación de resultado, no interesa la conducta del deudor, al que sólo puede eximirse alegando -y desde luego probando- causa extraña no imputable (arts. 168, 1048, 1078, 1087 del Código de Comercio).
21. No es admisible la alegación de que la carne fue cargada en mal estado. Del Certificado Oficial de Transferencia de Exportación (COTE) agregado y de la actuación del MGAP en el proceso y control del llenado de contenedor ha quedado acreditada que la carne fue cargada en buenas condiciones y congelada a -18°C. Los procolos de actuación de MGAP están definidos en el Decreto 369/83 (Sección VICap. III y Sección IX Cap. III) y fueron cumplidos en el caso de autos.
22. Por lo tanto, se confirma la sentencia apelada.Enlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98499 N° 659 Transporte marítimo. Buque "Río de Janeiro". Contrato de transporte y obligación de resultado. Transportador contractual y transportador efectivo. Solidaridad e indivisibilidad de la obligiación en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)
[artículo]
Título : N° 659 Transporte marítimo. Buque "Río de Janeiro". Contrato de transporte y obligación de resultado. Transportador contractual y transportador efectivo. Solidaridad e indivisibilidad de la obligiación Tipo de documento: texto impreso Fecha de publicación: 2020 Artículo en la página: p. 36-61 Nota general: Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3° Turno. Sentencia de primera instancia N.° 25 de 23/07/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo)
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 3° Turno. Sentencia de segunda instancia N.° 12 de 27/03/2019 (Dra. Claudia Alejandra Muguiro)Idioma : Español Temas: CODIGO CIVIL
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se reclaman los daños y perjuicios ocasionados a una partida de 9 pallets con productos cosméticos que la empresa JAS Forwarding se comprometió a transportar desde Barcelona a Montevideo. Para ello JAS subcontrató a NBL Marine Line quien recibió la mercadería y la embarcó en el buque Río de Janeiro. Al llegar a Montevideo se comprobó un faltante parcial. El asegurador abonó una indemnización de USD 4.095,90 y subrogó en sus derechos al importador, por lo cual demanda a JAS a NBL y a los armadores y propietarios del buque Río de Janeiro.
2. JAS Forwarding contesta la demanda, alega que no es cierto que su representada haya subcontratado a NBL Marine Line, sino que contrató los servicios de ILS Uruguay como mayorista consolidador de la mercadería y que actuó como mero intermediario. Además, alega que los bultos tenían el mismo peso al ingresar al depósito de Supramar por lo que el faltante debió ser posterior a este momento. Cita en garantía a ILS Uruguay que fue la que consolidó el contenedor en origen a través de su agente consolidador en Barcelona y subcontrató a Supramar S.A. para el desconsolidado en su depósito portuario.
3. ILS Uruguay contesta la citación alegando falta de legitimación activa, dice que ella no emitió ningún conocimiento de embarque. Alega que JAS recibió la mercadería y emitió un conocimiento de embarque en el que figura como cargador IDESA PARTIUM S.A. (vendedor español) y como consignatario DUFREE INTERNATIONAL (comprador uruguayo). Luego hay un segundo conocimiento de embarque emitido por NBL Marine Line en el que JAS figura como cargador JAS Worldwide y como consignatario JAS Forwarding Worldwide (Uruguay) S.A. Por lo tanto, coincide con el actor en que JAS fue el transportador contractual, quien recibió la mercadería, la consolidó y luego subcontrató el transporte efectivo.
4. Primera Instancia: No existen tratados vigentes entre Uruguay y España que establezcan normas de conflicto o que regulen el derecho de fondo. Por lo tanto son competentes los tribunales nacionales (arts. 2401 y 2403 C. Civil) y se aplica la ley nacional como ley del lugar de cumplimiento (art. 2399 C. Civil).
5. El contrata de transporte, también llamado de carga general (para diferenciarlo de los fletamentos) es un contrato por el cual un sujeto (el transportador) asume una obligación de llevar una mercadería que le entrega otro sujeto (el cargador o expedidor) de un lugar a otro determinado. Ello implica, sobre todo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado estado y condición en que se recibió.
6. La regla del comercio internacional es que el transporte esté vinculado casi en forma necesaria a la compraventa internacional de mercaderías, como instrumento imprescindible a los mecanismos de instrumentación, pago y cumplimiento de la misma. Y para ello las partes se valen de un documento llamado conocimiento de embarque.
7. El contrato de transporte implica que el emisor del conocimiento de embarque asume la obligación de resultado de entregar la mercadería al consignatario en el mismo estado en que la recibió.
8. Surge de la prueba diligenciada que la carga no fue entregada en buenas condiciones, se labraron actas en el depósito de Supramar y en Zona Franca de Libertad y en ambos casos se ratifica el faltante.
9. Estamos ante un transporte sucesivo unimodal. Quien emite el conocimiento de embarque (JAS) asumió la calidad del transportista y la obligación de resultado. Y responde contractualmente en caso de incumplimiento de la prestación.
10. Conforme la doctrina y jurisprudencia citada por la parte accionante a la cual la Sede se adhiere, el transportador efectivo (NBL) responde ante el transportador contractual original somo subcontratista, pero además responde ante el consignatario de la carga, como parte de un contrato que aceptó integrar y no puede negar. El art. 186 C. Com. implica la recepción en nuestro derecho positivo de la teoría de la ratificación sucesiva del contrato abierto, tal cual lo enuncia del Dr. Alonso Liard en los casos citados.
11. La condena al transportista contractual (JAS) y al transportista efectivo (NBL) resulta por tanto indivisible conforme lo edictado por el art. 1555 C. Civil y solidaria en base a lo dispuesto por el art. 266 C. Com.
12. Y no se hará lugar a la citación en garantía y pretensión de regreso ILS ya que no se probó que haya participado como transportista efectivo de la carga, ni que haya sido contratada por JAS como consolidador de la mercadería en cuestión.
13. Segunda Instancia: La indemnización pretendida deriva del incumplimiento de un contrato de transporte a ejecutarse entre Barcelona y Montevideo, respecto de mercadería que fue recibida por los transportistas de conformidad y sin observaciones.
14. No proceden los agravios de la apelante JAS Forwarding. Del análisis del cúmulo probatorio resulta acreditado el incumplimiento del contrato de transporte y el faltante de la mercadería que reclama la parte actora.
15. La decidora comparte la postura expuesta sobre la indivisibilidad y solidaridad de las obligaciones entre el transportista contractual y el transportista efectivo. Por dichas razones corresponde la condena solidaria impuesta por la que a quo, sin prejuicio de las acciones de regreso que puedan corresponder en virtud de las relaciones internas entre los co-deudores de acuerdo al régimen establecido en los artículos 1404 y 1405 del Código Civil. Y se conforma la sentencia apeladaEnlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98501
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 36-61[artículo] N° 659 Transporte marítimo. Buque "Río de Janeiro". Contrato de transporte y obligación de resultado. Transportador contractual y transportador efectivo. Solidaridad e indivisibilidad de la obligiación [texto impreso] . - 2020 . - p. 36-61.
Juzgado de Paz Departamental de la Capital de 3° Turno. Sentencia de primera instancia N.° 25 de 23/07/2018 (Dra. María Norma Mexigos Perdomo)
Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil de 3° Turno. Sentencia de segunda instancia N.° 12 de 27/03/2019 (Dra. Claudia Alejandra Muguiro)
Idioma : Español
in Revista de Transporte y Seguros > v.33, n.33 (2020) . - p. 36-61
Temas: CODIGO CIVIL
DERECHO MARITIMO
JURISPRUDENCIA
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
TRANSPORTE MARITIMOResumen: 1. Hechos: Se reclaman los daños y perjuicios ocasionados a una partida de 9 pallets con productos cosméticos que la empresa JAS Forwarding se comprometió a transportar desde Barcelona a Montevideo. Para ello JAS subcontrató a NBL Marine Line quien recibió la mercadería y la embarcó en el buque Río de Janeiro. Al llegar a Montevideo se comprobó un faltante parcial. El asegurador abonó una indemnización de USD 4.095,90 y subrogó en sus derechos al importador, por lo cual demanda a JAS a NBL y a los armadores y propietarios del buque Río de Janeiro.
2. JAS Forwarding contesta la demanda, alega que no es cierto que su representada haya subcontratado a NBL Marine Line, sino que contrató los servicios de ILS Uruguay como mayorista consolidador de la mercadería y que actuó como mero intermediario. Además, alega que los bultos tenían el mismo peso al ingresar al depósito de Supramar por lo que el faltante debió ser posterior a este momento. Cita en garantía a ILS Uruguay que fue la que consolidó el contenedor en origen a través de su agente consolidador en Barcelona y subcontrató a Supramar S.A. para el desconsolidado en su depósito portuario.
3. ILS Uruguay contesta la citación alegando falta de legitimación activa, dice que ella no emitió ningún conocimiento de embarque. Alega que JAS recibió la mercadería y emitió un conocimiento de embarque en el que figura como cargador IDESA PARTIUM S.A. (vendedor español) y como consignatario DUFREE INTERNATIONAL (comprador uruguayo). Luego hay un segundo conocimiento de embarque emitido por NBL Marine Line en el que JAS figura como cargador JAS Worldwide y como consignatario JAS Forwarding Worldwide (Uruguay) S.A. Por lo tanto, coincide con el actor en que JAS fue el transportador contractual, quien recibió la mercadería, la consolidó y luego subcontrató el transporte efectivo.
4. Primera Instancia: No existen tratados vigentes entre Uruguay y España que establezcan normas de conflicto o que regulen el derecho de fondo. Por lo tanto son competentes los tribunales nacionales (arts. 2401 y 2403 C. Civil) y se aplica la ley nacional como ley del lugar de cumplimiento (art. 2399 C. Civil).
5. El contrata de transporte, también llamado de carga general (para diferenciarlo de los fletamentos) es un contrato por el cual un sujeto (el transportador) asume una obligación de llevar una mercadería que le entrega otro sujeto (el cargador o expedidor) de un lugar a otro determinado. Ello implica, sobre todo, la obligación de resultado final de entregarla a un destinatario (el consignatario o receptor) en el mismo estado estado y condición en que se recibió.
6. La regla del comercio internacional es que el transporte esté vinculado casi en forma necesaria a la compraventa internacional de mercaderías, como instrumento imprescindible a los mecanismos de instrumentación, pago y cumplimiento de la misma. Y para ello las partes se valen de un documento llamado conocimiento de embarque.
7. El contrato de transporte implica que el emisor del conocimiento de embarque asume la obligación de resultado de entregar la mercadería al consignatario en el mismo estado en que la recibió.
8. Surge de la prueba diligenciada que la carga no fue entregada en buenas condiciones, se labraron actas en el depósito de Supramar y en Zona Franca de Libertad y en ambos casos se ratifica el faltante.
9. Estamos ante un transporte sucesivo unimodal. Quien emite el conocimiento de embarque (JAS) asumió la calidad del transportista y la obligación de resultado. Y responde contractualmente en caso de incumplimiento de la prestación.
10. Conforme la doctrina y jurisprudencia citada por la parte accionante a la cual la Sede se adhiere, el transportador efectivo (NBL) responde ante el transportador contractual original somo subcontratista, pero además responde ante el consignatario de la carga, como parte de un contrato que aceptó integrar y no puede negar. El art. 186 C. Com. implica la recepción en nuestro derecho positivo de la teoría de la ratificación sucesiva del contrato abierto, tal cual lo enuncia del Dr. Alonso Liard en los casos citados.
11. La condena al transportista contractual (JAS) y al transportista efectivo (NBL) resulta por tanto indivisible conforme lo edictado por el art. 1555 C. Civil y solidaria en base a lo dispuesto por el art. 266 C. Com.
12. Y no se hará lugar a la citación en garantía y pretensión de regreso ILS ya que no se probó que haya participado como transportista efectivo de la carga, ni que haya sido contratada por JAS como consolidador de la mercadería en cuestión.
13. Segunda Instancia: La indemnización pretendida deriva del incumplimiento de un contrato de transporte a ejecutarse entre Barcelona y Montevideo, respecto de mercadería que fue recibida por los transportistas de conformidad y sin observaciones.
14. No proceden los agravios de la apelante JAS Forwarding. Del análisis del cúmulo probatorio resulta acreditado el incumplimiento del contrato de transporte y el faltante de la mercadería que reclama la parte actora.
15. La decidora comparte la postura expuesta sobre la indivisibilidad y solidaridad de las obligaciones entre el transportista contractual y el transportista efectivo. Por dichas razones corresponde la condena solidaria impuesta por la que a quo, sin prejuicio de las acciones de regreso que puedan corresponder en virtud de las relaciones internas entre los co-deudores de acuerdo al régimen establecido en los artículos 1404 y 1405 del Código Civil. Y se conforma la sentencia apeladaEnlace permanente a este registro: https://opac.um.edu.uy/index.php?lvl=notice_display&id=98501 N° 660 Transporte marítimo. Buques "Cosco Boston" y "Cap San Lázaro". Responsabilidad del operador contractual y de los navieros subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria. Legitimación activa y pasiva en el contrato de transporte. Hechos no litigiosos y carga de controvertir en forma clara y precisa en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)PermalinkN° 661 Transporte marítimo. Buque: "Interlink Tenacity". Carga de prueba en el transporte marítimo. Obligación de contradecir en forma categórica los hechos alegados por el actor. Identificación de los propietarios y armadores de un buque. Consecuencias de la no comparecencia a la audiencia preliminar en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)PermalinkN° 662 Transporte marítimo. Buque: "Wan Hai Singapore". Responsabilidad del transportador contractual. Responsabilidad de los transportadores efectivos subcontratados. Responsabilidad indivisible y solidaria en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)PermalinkN° 669 Transporte marítimo. Buque: "Aqasia". Reglas de La Haya y Reglas de La Haya - Visby. Límite de responsabilidad de un transporte de graneles. ¿Responsabilidad por paquete o por unidad?. ¿Qué significa "paquete"? ¿Qué significa "unidad"? ¿Unidad o flete o unidad de carga? Inaplicabilidad de los límites de responsabilidad en cargas a granel en Revista de Transporte y Seguros, v.33, n.33 (2020)PermalinkN.º 670 Transporte marítimo / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 9) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)PermalinkN.º 671 Transporte marítimo / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 17) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)PermalinkN.º 672 Transporte marítimo / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 10) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)PermalinkN.º 673 Transporte marítimo / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 24) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)PermalinkN.º 674 Transporte marítimo / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 9) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)PermalinkN.º 675 Transporte marítimo / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 33) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)PermalinkN.º 676 Transporte marítimo / Juzgado de Paz Departamental de la Capital (Turno: 7) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)PermalinkN.º 677 Transporte marítimo / Poder Judicial. Juzgado Letrado de Primera Instancia Civil (Montevideo: Turno 3) en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)PermalinkN.º 682 (Brasil) Transporte marítimo / Brasil. Sala 23° de Derecho Privado del Tribunal Superior de Justicia de Sao Paulo. en Revista de Transporte y Seguros, v.35, n.34 (2022)PermalinkNº Buque "Ow Baltic": Créditos privilegiados marítimos. Convención de Bruselas de 1926. Tercería ejercida por el acreedor hipotecario. Validez de la hipoteca registrada en el extranjero en Revista de Transporte y Seguros, v.30, n.30 (2017)PermalinkLa navegación de los ríos en la historia argentina : 1794-1860. / Clifton KroeberPermalinkObservatorio del ejercicio de prospectiva tecnológica sobre transporte y logística para Uruguay 2015, realizados en los años 2001-2002 / Eduardo Alvarez MazzaPermalinkObservatorio del ejercicio de prospectiva tecnológica sobre transporte y logística para Uruguay 2015, realizados en los años 2001-2002 / Eduardo Alvarez MazzaPermalinkPresentación del anteproyecto / Uruguay. Ministerio de Fomento. Comisión de Estudios del Puerto de MontevideoPermalinkProspectiva tecnológica / Eduardo Alvarez MazzaPermalinkProspectiva tecnológica / Eduardo Alvarez MazzaPermalink